Выйдет ли Россия из авиаштопора?
08 Июль 2014 г.

altЭтот вопрос сегодня волнует многих. Действительно, Россия из признанного лидера в авиационной области за последние два десятилетия стала рекордсменом по самого разного рода авиакатастрофам. И они высвечивают проблемы плохого технического обслуживания наших воздушных судов, неразвитость инфраструктуры аэропортов, низкий уровень подготовки летных кадров. Как выйти из сложившейся ситуации? Поделиться своими мыслями по этому поводу мы попросили заслуженного пилота СССР, президента Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олега Смирнова, который сам в течение 45 лет провел за штурвалом самолета.

РФС: Гражданская авиация — это не только важнейший вид транспорта, он, как обруч, скрепляет единство нашего Отечества. Учитывая его огромные пространства, географические и климатические особенности, оно просто обречено быть великой авиационной державой. Если мы не сможем восстановить этот статус, у России не будет будущего как самостоятельного и самодостаточного государства.

Олег СмирновОлег Смирнов: В России выросли уже целые поколения людей, которые не могут воспользоваться воздушным транспортом. Они обречены жить в своих городах и весях, фактически отчужденные от остального мира. Стоимость авиабилетов с Дальнего Востока до Москвы оказалась не по карману многим простым людям. Чтобы добраться из одного сибирского города до другого, приходится зачастую лететь транзитом через столицу. Прямых рейсов из-за закрытия многих аэропортов нет. А это негативно сказывается на объемах авиаперевозок, хотя во всем мире они увеличиваются. К примеру, в 2013 году гражданская авиация США перевезла около 800 миллионов человек, а у нас этот показатель всего

84 миллиона. Напомню, что в 1990 году наши пассажирские самолеты перевезли более 140 миллионов человек.

Заметим, что структура авиаперевозок в России тогда была почти адекватна с США. 90 процентов — внутренние перевозки, 10 процентов — международные. Сейчас в США она осталась такой же, а у нас в стране существенно деформировалась: 45 процентов — внутренние, 55 процентов — международные. Причина — полное разрушение малой местной авиации. Количество гражданских аэропортов в стране сократилось с 1400 до 315, и этот процесс, к сожалению, продолжается.

К 2020 году США намерены довести ежегодный объем авиаперевозок до одного миллиарда пассажиров. Нет сомнения, что такие амбициозные планы являются мощным стимулом для развития всей экономики США. Такой же аэрофикацией страны должно заниматься и наше государство, развивая отечественное самолетостроение.

РФС: Олег Михайлович, многие эксперты в области гражданской авиации полагают, что наши беды происходят из-за утраты государственного регулирования авиационной отрасли.

Олег Смирнов: Раньше организацией полетов, обеспечением их безопасности и техническим обслуживанием занимался единый централизованный государственный орган — Министерство гражданской авиации СССР. В нем трудились более полутора тысяч высококвалифицированных специалистов, несших персональную ответственность за возложенные на них обязанности. Мне в течение восьми лет довелось работать в нем заместителем министра, и если происходило какое-либо ЧП, нас сразу вызывали «на ковер» в Кремль. За безопасность полетов чиновники отвечали по закону, теряли должности, а нередко несли и уголовную ответственность.

А сейчас государственное регулирование гражданской авиации осуществляют пять различных структур — Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росавианавигация и Межгосударственный авиационный комитет. Но ни у одной из этих организаций нет в положении, что они несут ответственность за безопасность полетов. Задумайтесь, в отрасли нет ни одного полномочного и ответственного органа.

Поэтому одна из первейших задач возрождения отечественной гражданской авиации — создание единого полномочного структурированного органа государственного регулирования отрасли. Не важно, как он будет называться. Главное, что он должен отвечать за весь комплекс вопросов, обеспечивающих безопасность полетов: за организацию летной работы, подготовку летного персонала, контроль технического состояния воздушных судов, управление и координацию авиаперевозок.

РФС: Сегодня в наших аэропортах преобладают самолеты иностранного производства. А что же наши легендарные Ту, Аны, Илы, Яки, которыми мы по праву гордились?

Олег Смирнов: К сожалению, состояние нашего авиапарка плачевно. 95 процентов российского пассажирооборота осуществляется на импортных воздушных судах, а доля отечественных постоянно сокращается. В наших аэропортах мы видим их все реже и реже. Зато там все больше американских «Боингов» и европейских «Эрбасов». В нашем небе появляются машины стран, которые никогда раньше их не производили — канадские «Бомбардье», французские «АТР» и даже бразильские «Эмбраеры». Авиапромышленность этих стран повышает эффективность их экономик. В то же время падение нашего самолетостроения тормозит инновационное развитие России.

Грустно видеть, что сегодня в наших аэропортах преобладают самолеты иностранного производства. А рядом, на отстойной площадке, ржавеют заслуженные Ту-154, сиротливо стоят Ту-204, которые больше года не выпускают в небо. Наш авиапром в свое время контролировал почти 40 процентов мирового рынка пассажирской авиации. Мы первые в мире сделали гражданский Ил-62, способный пересекать воздушное пространство через океаны. Стали серийно выпускать сверхзвуковой лайнер Ту-144, производить другие воздушные суда, которым рукоплескал весь мир. Сейчас же мы, к сожалению, перешли в новую фазу — преобладающей эксплуатации западной техники, утратили статус великой авиационной державы.

После развала Советского Союза распались многие технологические цепочки, ряд предприятий, выпускающих комплектующие детали и оборудование, оказались в странах ближнего зарубежья. Восстановить их интеграцию пока не удается. Более двух десятилетий отрасль разрушалась, перепрофилировалась, ее производственные мощности и кадровые ресурсы сокращались. Только в последние годы руководство страны осознало, что без модернизации отечественного самолетостроения стране не обойтись.

На мой взгляд, подъем гражданской авиации должен стать национальным проектом. Чтобы все благие пожелания выливались в конкретные практические действия, нужна дорожная карта с конкретными заданиями, датами исполнения и фамилиями ответственных исполнителей. Через весь этот проект красной линией должна проходить идея полной аэрофикации страны — развития авиапрома, увеличения внутренних авиаперевозок, восстановления закрытых ранее аэропортов и центров технического обслуживания самолетов.

РФС: А проблема подготовки летного состава? Ведь не секрет, что среди причин авиакатастроф последних лет одними из главных называют человеческий фактор, ошибки пилотов...

Олег Смирнов: Это очень серьезный вопрос. От его решения напрямую зависит безопасность полетов, сохранность жизни пассажиров и материальных ценностей. Учебные заведения гражданского воздушного флота за последние два десятилетия настолько деградировали, что фактически оказались в критической ситуации. Чтобы воспитать квалифицированного пилота, способного управлять современными машинами, необходимы обширные теоретические знания и длительная летная подготовка. Причем практические занятия должны проводиться как на тренажерах, так и в учебных полетах. Ответственность за качество подготовки перед ИКАО несут не отдельные авиакомпании, а государство, вступившее в ее члены. Поэтому и подготовка летного состава у нас должна быть идентичной той, которую рекомендует ИКАО. Например, у нас учебный налет пилотов был 60 часов, а ИКАО рекомендует 150 часов.

Реконструируя систему летной подготовки, ни в коем случае нельзя закрывать высшие летные училища. Ведь высшее образование для любой специальности имеет огромное значение. Можно, конечно, в целях экономии пересмотреть сроки обучения, сократив их с пяти до четырех лет, но отнюдь не за счет урезания объема теоретической и летной подготовки, а за счет ее интенсификации. Отрадный факт — в 2013 году увеличен набор в учебные заведения гражданской авиации до 800 человек. Это хорошая динамика.

И еще один актуальный вопрос — оплата труда в гражданской авиации. Сейчас мы движемся к тому уровню, когда она становится более адекватной ответственности, которая возложена на работников отрасли. Думаю, что это естественно, поскольку мы члены ИКАО, а во всем мире пилоты, авиационные инженеры и диспетчеры — одни из высокооплачиваемых категорий специалистов.

РФС: В прессе сообщалось, что в правительстве подготовлен документ, который разрешает использование на российских гражданских авиалиниях иностранных пилотов. Как вы расцениваете такую инициативу?

Олег Смирнов: Важный нюанс нашей сегодняшней ситуации, что ни одна страна в мире за последние годы не наращивает объемы полетов так, как Россия. Мы увеличиваем их количество до 20 процентов в год. Это значит, что ежегодно нам необходимо добавлять по 20 процентов численности летного персонала. Средний возраст пилотов в отечественной гражданской авиации — более 50 лет. По мировым меркам это довольно пожилой показатель.

С одной стороны, с учетом кадрового дефицита это хорошо. С другой — природу не обманешь: с возрастом человек теряет остроту реакции, какие-то другие качества. В полете это сразу проявляется.

Наши отечественные авиакомпании вынуждены приобретать зарубежные воздушные суда, и не потому, что они не патриоты, а потому, что авиапром пока не может удовлетворить их потребности. В России на сегодняшний день летают более полутора тысяч самолетов иностранного производства. К любому из них прилагается десятки томов технической литературы. И вся она на иностранном языке. И летчик, и бортинженер, и техник должны в ней хорошо разбираться. Быстро этому не научишься. Поэтому и возникла идея привлечения иностранных пилотов и техников.

На мой взгляд, она появилась у тех чиновников, на ком шапка горит. Потому что их когда-то спросят: «У вас регулирующих органов в стране выше крыши. Почему же вы довели положение до такого дефицита? Почему не могли решить простую арифметическую задачу и рассчитать на 5-10 лет вперед, сколько нам нужно пилотов?» А сегодня, когда происходит очередная авиакатастрофа, нынешние «эффективные менеджеры», чтобы прикрыться, предложили внести в Воздушный кодекс изменения и разрешить летать на наших авиалиниях иностранцам. Думаю, это инициатива заведомых дилетантов.

РФС: Как же выйти из авиаштопора, в котором оказалась Россия?

Олег Смирнов: Меня не оставляет надежда, что с большим опозданием, наломав немало дров, наше государство все же осознало необходимость готовить пилотов так, как это делают в США, Европе, Японии, Китае и во всех других уважающих себя странах. И если все пойдет хорошо, то года через два-три мы кризис с нехваткой летных кадров преодолеем. Сложнее дело с развитием гражданского авиастроения, внедрением высоких технологий. Но и здесь подвижки налицо. Принят ряд документов, по которым предполагается восстановить отечественное самолетостроение, воскресить заброшенные аэродромы, летать так же, как американцы, — на большие и малые расстояния. Барак Обама поставил задачу, и Сенат его поддержал — до 2020 года довести внутренние перевозки в США до 1 миллиарда человек. Потому что они понимают, что без авиации Америка не будет Америкой. Так и Россия без авиации, в том числе и гражданской, не будет Россией.

ИКАО и вся мировая авиационная общественность считают одной из важнейших задач в этом направлении создание и внедрение новых стандартов для обеспечения безопасности полетов. Разработано приложение №19 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации под названием «Система управления безопасностью полетов». Она предполагает переход от практики принятия мер после авиационной катастрофы к повседневной работе по выявлению рисков и опасностей, ведущих к возникновению внештатной ситуации с трагическим исходом, и принятию упреждающих мер.

Расследование причин катастрофы самолета Як-42 в Ярославской области 8 сентября 2011 года повлекло за собой ряд поручений Президента России для исправления сложившегося положения в гражданской авиации. К сожалению, планомерной работы по их реализации так и не ведется. Об этом красноречиво свидетельствуют факты. В 2012 году по той же причине разбился «АТР-72» в Тюмени, а в 2013-м — «Боинг-737» в Казани. Повторение причин этих катастроф — главный показатель неэффективности принимаемых мер.

Нам необходимо строго контролировать внедрение Системы управления безопасностью полетов в авиакомпаниях, аэропортах, у поставщиков аэронавигационного оборудования, в ремонтных организациях и в целом в авиационной промышленности. Государственная программа по обеспечению безопасности полетов должна быть радикально пересмотрена с целью усиления роли государства. Ее статус необходимо повысить принятием соответствующего Указа Президента или Постановления Правительства. Руководство межведомственной комиссии по авиационной безопасности следует поручить одному из вице-премьеров, придав ему полномочия национального координатора по безопасности полетов.

Но главное, что нужно для реализации всех этих рекомендаций и выхода из авиационного штопора — политическая воля нашего руководства.

Беседовал Александр Сухопаров . Источник: russia-today.ru

 

Ваши пресс-релизы, новости и статьи просим присылать на e-mail: info@aercity.ru