Бумажный пакуется груз
27 Апрель 2011 г.

Что мешает транспорту перейти на электронную систему передачи данных?

altВ век бурного развития ИТ наш транспортный комплекс продолжает по старинке оперировать бумажными документами. В ходу бумажные товарно-транспортные накладные, таможенные декларации, хотя за рубежом уже давно используются их электронные аналоги. Почему нам так трудно уйти от бумажной карусели? На этот и другие вопросы «РГ» отвечает директор Международного логистического клуба Геннадий Зубаков.

Геннадий Викторович, по вашему мнению, почему у нас все «заточено» под бумажный документооборот?

Дело в том, что есть бизнес-процессы, подлежащие информатизации, и есть бизнеспроцессы самой информационной системы. У нас сложилось следующее положение, и оно касается не только таможни или транспорта, — когда бизнес-процессы самой информационной системы подменяют собой автоматизируемые бизнес-процессы. За первые отвечают специалисты ИТ. Они у нас квалифицированные, есть масса команд, способных внедрить любые передовые технологии. Но только на том поле, которое предварительно описано технологами. Описанием этих процессов занимается логистика. То есть логистика — это оптимизация движения потоков: материальных, финансовых, документальных, информационных... И эта работа практически не проводится в органах государственного управления или проводится совершенно недостаточно. А если на территории РФ или Таможенного союза специалисты не занимаются технологиями обеспечения процессов информатизации в той мере, в которой это необходимо для дела, а не для проформы, то вот вам и причина передачи информации в форме бумажных документов.

Некоторые российские ведомства, например налоговая и таможенная службы, многие транспортные компании, имеют неплохие информационные системы, но между собой они слабо взаимодействуют. Кто должен взять на себя их объединение и как здесь избежать ведомственной корысти?

Да, Единая автоматизированная информационная система (ЕАИС) таможенных органов традиционно считается одной из лучших автоматизированных систем среди государственных ведомств РФ. Но таможня знает только о тех бизнес-процессах, которые касаются таможенного дела. На самом деле бизнес-процессы, связанные с внешней торговлей, начинаются гораздо раньше, чем товар придет на таможню. Сначала появляется сделка, контракт, потом на той или иной стороне появляется экспедитор, и товар превращается в груз, принятый к перевозке. Потом в жизни груза происходит событие: он попадает на таможню и превращается в таможенный товар. И ФТС России начинает регулировать свои ведомственные процессы, которые касаются только таможенного товара, затрагивая, к сожалению, и другие стадии сделки и иные формы движения логистических потоков. Но таможня не знает, что было до того, и им по большому счету без разницы, что с товаром будет после. Можно сказать, что это ограниченный взгляд. Но на самом деле заниматься комплексной автоматизацией в интересах различных министерств и ведомств РФ ФТС России не может и не должна, она занимается автоматизацией своих собственных процессов. Точно такой же подход и у других ведомств. Поэтому все существующие ведомственные автоматизированные системы в первую очередь обеспечивают решение задач в интересах отдельных отраслей.

Недавно Комиссия Таможенного союза провела большую конференцию, посвященную так называемому информационному «единому окну» и проблемам его внедрения на пространстве Таможенного союза. В ходе обсуждения подходов к этому «единому окну» для всех стала абсолютной истиной разница в подходах к нему в РФ, в Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и многих европейских странах.

В их подходе экономика должна развиваться, потоки (транспорт, груз, финансы, документы) — двигаться через границы с минимальными издержками, а государственные ведомства, учитывая необходимую информацию, — контролировать процессы, не мешая им. И поэтому «единое окно» наиболее эффективно создает специальная уполномоченная организация, которая с помощью интегрированной системы и специальных интегрированных технологий оказывает информационные услуги бизнесу и государству. В отечественном подходе роль «оконного» регулятора берет на себя государство и государственный чиновник. Причем «окон» становится сразу много — по числу контролирующих ведомств. Поскольку считается, что главное — обеспечить контроль. Так как процедур контроля столько же, сколько и ведомств, и они никак не связаны друг с другом, то и результат налицо. Информация не передается, граница — на замке, потоки стоят, издержки — огромные, бумаги — море, чиновник — главный регулировщик. Как говорится, «кто сшил пиджак?».

Где же выход?
У меня есть надежда, что сейчас, может быть, что-то сдвинется в ходе разработки АСУ транспортного комплекса (АСУ ТК). Это система поддержки принятия управленческих решений в структурах Минтранса России: департаментах, агентствах и службе. Надежда, потому что концептуально система задумана правильно. Другой вопрос, что из этого получится и удастся ли преодолеть организационные сложности? Потому что есть масса проблем. Мало видов деятельности, которые лицензируются и сертифицируются. Особенно это касается услуг организаторов перевозки — экспедиторских компаний. В результате логистические потоки в нашей стране очень сложно или даже невозможно проконтролировать. А как управлять без контроля? Информационная система здесь вторична. Но все-таки Минтранс России — именно тот, чуть ли не единственный, государственный орган, который нормативно прямо заинтересован, чтобы транспорт не простаивал, пассажиры и грузы перемещались, издержки снижались и отрасль развивалась. Поэтому он должен модернизироваться, меняться, поддерживать инновации. И поэтому я — оптимист в этом плане.

Какой АСУ ТК должна быть в идеале?
Вся информация, которая необходима для поддержки принятия решения, должна формироваться и передаваться субъектами транспортного комплекса в стандартном виде. Должны быть единые форматы этих данных, единые регламенты взаимодействия этих субъектов между собой и с организациями, которые регулируют их деятельность. Информация должна вводиться однократно, в режиме «единого окна». Она должна консолидироваться и подвергаться дальнейшей обработке, оценке, проверке, аналитике. Должно быть налажено моделирование нештатных ситуаций, механизмы прогнозирования, реализована система управления рисками.

АСУ должна оперировать не только информацией отечественных субъектов транспорта, но и международных, взаимодействовать со всеми контролирующими органами, которые так или иначе регулируют транспортную деятельность.

Возьмем авиационный трансфер. У нас в стране не разрешены смешанные перевозки, авиационно-автомобильные, например. Так устроено сегодняшнее таможенное законодательство. Почему в это безобразие никто не вмешивается — для меня загадка. Невозможность организовать варианты переотправок, большие издержки приводят к тому, что груз большей частью летит мимо страны в Европу, наращивая грузообороты зарубежных аэропортов, а сюда возвращается на автомобилях, большей частью — не на наших. В результате — у них аэропорты с миллионами тонн груза в год каждый, а у нас все воздушные порты вместе недобирают и одного миллиона тонн… Такая вот грустная статистика! Поэтому информация об этих логистических процессах, с их анализом, причинами расхождения слова и дела, прогнозов с фактами, с вариантами принятия решений, должна быть доступна специалистам, регулирующим те или иные сегменты транспортной отрасли.

Система должна позволять оценивать ситуацию возможного размещения инвестиций в транспортный комплекс. Что будет, если модернизировать тот или иной транспортный коридор? Что произойдет, если государство инвестирует в тот или другой логистический комплекс, построит ту или иную дорогу? Как изменится инфраструктура перевозок, как на это будут реагировать показатели развития, что получат граждане страны, как изменится их безопасность и качество жизни?

И что мешает АСУ стать таковой?
Наверное, этот вопрос не только об АСУ. Это вопрос не к минтрансу, а к сложившейся системе. Причин множество, и о них можно книгу писать. Может быть, о самом наболевшем… Один из основных вопросов, который так или иначе касается всех процессов автоматизации, — это «камень преткновения» 94-ФЗ. Если бы С.П. Королев, создавая свою ракету, каждые полгода объявлял конкурсы на ее составные части и их всякий раз выигрывали совершенно разные организации только потому, что они объявили меньшую цену, думаю, что в космос у нас до сих пор никто бы не полетел. В большинстве случаев компетентность организации становится понятна только тогда, когда она проект завалит. Действенно управлять сложным многокомпонентным процессом, искусственно разбитым на составные части, без единого управления невозможно. Я в разных ведомствах видел по десятку АСУ, а чиновники до сих пор работают с бумажками, потому что каждая АСУ кончалась разработкой технического задания, проектом, а дальше все умирало. Либо процесс упрощался до каких-то стандартных форм.

Коррупция здорово приспособилась к таким процессам, а вот у отечественных инженеров — никак не получается… Бытует мнение, что если принести западные стандарты, то и думать не надо. «Биллы Гейтсы» за нас все сделают. Но чудес не бывает и бесплатный сыр — сами знаете где! За стандартами приходят готовые западные технологии и системы, цены повышаются, деньги текут рекой, внедрение длится годами, собственные специалисты и инновации никому не нужны. Атрофируются не только мозги, но и целые отрасли. На мировые стандарты надо только опираться, разрабатывая собственные технологии, системы, процессы. Никто нас кормить просто так не будет.

Подготовила Ирина Фурсова

 

Ваши пресс-релизы, новости и статьи просим присылать на e-mail: info@aercity.ru