Проблемы национальной логистики
20 Июнь 2011 г.

В последнее время с участием экспертов Международного логистического клуба прошло несколько очень полезных мероприятий, посвященных актуальным вопросам современной логистики. На них, в рамках конференций и круглых столов, обсуждались наиболее «громкие» логистические проекты, а также общее состояние логистической науки в РФ. На темах некоторых дискуссий необходимо остановится отдельно, и проанализировать их итоги.

Под эгидой Комиссии Таможенного союза в апреле 2011 года прошла конференция посвященная внедрению на экономическом пространстве Таможенного союза механизмов «единого окна». Рассматривались мероприятия и подходы к созданию технологий эффективного обмена информацией между торговыми организациями и государственными органами, в соответствии с рекомендациями Европейской экономической комиссии ООН, и состояние работ по данному направлению в нашей стране. Обсуждение итогов указанной конференции, прозвучавших в ее рамках докладов, рекомендаций, мнений международных экспертов и российских специалистов прошло в ходе проведенного в мае 2011 года МТПП, МЛК и Гильдией логистических операторов Круглого стола. Анализируя текущее состояние, проблемы и перспективы инновации, эксперты вышли на более глобальные вопросы, затрагивающие интегральное состояние логистики в РФ, причины неудач ряда очень крупных и значимых отечественных информационно-технологических проектов.

Рассуждения автора по данному вопросу многим могут показаться спорными, однако провал ряда значимых работ, затрагивающих вопросы межведомственного информационного взаимодействия очевиден, а аналитических материалов и обсуждений в среде специалистов явно недостаточно, как недостаточно предметных и специальных обсуждений в среде ведомств, задействованных в этих работах.

В таблице приведены неутешительные для нашей страны данные исследования Всемирного банка 2010 года о состоянии логистики: ранжирование стран по индексу развития логистики (LPI). Эти сведения прозвучали в докладе президента Национальной логистической ассоциации и Международного центра логистики профессора В. Сергеева на заседании рабочей группы №19 по выработке стратегии социально-экономического развития страны на период до 2020 года в НИУ ВШЭ.

Страна значение LPI Страна значение LPI
1. Германия 4,11 41. Бразилия 3,20
2. Сингапур 4,09 47. Индия 3,12
3. Швеция 4,08 58. Сенегал 2,86
4. Нидерланды 4,07 62. Казахстан 2,83
5. Люксембург 3,98 68. Узбекистан 2,79
6. Швейцария 3,97 89. Азербайджан 2,64
7. Япония 3,97 91. Киргизия 2,62
8. Великобритания 3,95 93. Грузия 2,61
9. Бельгия 3,94 94. Россия 2,61
10. Норвегия 3,93 102. Украина 2,57
14. Канада 3,87 104. Молдова 2,57
15. США 3,86 111. Армения 2,52
27. Китай 3,49 143. Афганистан 2,24
37. Латвия 3,25 155. Сомали 1,34

Очень интересна приведенная в докладе экономическая оценка потерь нашей страны из-за неудовлетворительного состояния национальной логистики. Так, ВВП России в 2010 г. составил около 44 500 млрд. руб. Логистические издержки в РФ в среднем составляют около 20% ВВП (8 900 млрд. руб.). Снижение логистических издержек на 1% даст экономию 445 млрд. руб./год. Транспортная составляющая логистических издержек – 30-50%. Возможная экономия в среднем – 178 млрд. руб. И это только один процент!

Очевидная истина, что на плохом фундаменте нельзя построить нормальное здание. Тем не менее, попытки построить не здания, а целые «города» на «мыльной» основе в нашем государстве не прекращаются. В ходе дискуссии, прошедшей на выездном заседании экспертного Совета по таможенному регулированию при комитете по бюджету и налогам Госдумы РФ 7 июня в С.Петербурге прозвучали примеры административного таможенного регулирования грузопотоков. Любыми путями ФТС России старается реализовать, всеми без исключения критикуемую, Концепцию переноса таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ и связанную с ней политику строительства новых «таможенно-логистических терминалов» (ТЛТ). Несут потери инвесторы, вложившие миллиарды рублей в ставшую никому не нужной логистическую инфраструктуру, из-за административного переноса с них таможенных постов на новые терминалы. Взлёт цен на терминальное и таможенное оформление в несколько раз, увеличение сроков его прохождения, искусственно спровоцированное шараханье регионального грузопотока – результаты администрирования логистики. Самое интересное, что на вопрос, каким постановлением ФТС России определено понятие «Таможенно-логистический терминал» и чем этот ТЛТ отличается от стандартного СВХ никто из присутствующих на Совете чиновников ответить не смог. Тем не менее, административный передел рынка продолжается, критику даже с такой высокой трибуны государство не хочет услышать.

По экспертным заключениям специалистов отечественных логистических школ на форумах, проводимых МЛК, четкого и однозначного определения Логистики в нашей стране не существует. Все имеющиеся на настоящий момент определения этой науки, хотя и сходятся в главном, но сильно отличаются в деталях. Главное – это то, что логистика – наука об управлении оптимизацией движения потоков: материальных, финансовых, документальных, информационных и пр. Детали – это разнообразные терминологические эпитеты: транспортная, таможенная, складская, внешнеэкономическая, инновационная и так далее. К сожалению, по причине отсутствия взаимоувязанного и однозначно понимаемого, логистического тезауруса, эти не четко определенные «детали» уводят в сторону, заставляя забыть об общем и главном. Под логистикой на «бытовом уровне» в нашей стране обычно подразумевают некоторые перевозочные, складские и таможенные процессы. Простая комбинаторика неопределенных терминов приводит к комбинаторике крупных и очень крупных проектов с упоминанием модного слова, как правило, финансируемых из различного уровня федеральных и региональных бюджетов. Это многочисленные «логистические парки», «логистические зоны», «логистические терминалы» и «логистические комплексы» с добавками «транспортно», «таможенно» в различной их комбинации. Про парадокс с ТЛТ уже говорилось выше. Все приведенные рассуждения справедливы и для проектов информатизации сложных интеграционных логистических процессов. Как можно неоднократно запускать дорогостоящий проект создания межведомственной информационной системы для пунктов пропуска (МИАИС), не определившись в главном: какие конкретно информационные потоки будут циркулировать в этом межведомственном взаимодействии, какую конкретную информацию и, главное, зачем каждое ведомство будет передавать друг другу? В современной России обычным стал подход к созданию информационных систем, как к чисто инфокоммуникационным продуктам, практически без учета специфики и технологий в автоматизируемой предметной области (автоматизируемых бизнес-процессов), силами специалистов в области реализации бизнес-процессов и функций автоматизированной системы. Тонкую и важнейшую разницу в терминологии, похоже, в ведомствах не замечают или стараются не замечать. Первыми процессами занимаются предметные технологи, логисты, вторыми – специалисты в области IT. Понятно, что первые процессы наиболее трудоемки и сложны. Однако, как правило, до них дело не доходит, бюджеты осваиваются стандартно, все информационные системы становятся похожими друг на друга, решают только коммуникационные и вычислительные задачи, зачастую усложняя и удорожая сами автоматизируемые бизнес-процессы. Просто определив ответственных из числа задействованных в информационном обмене государственных структур и назначив еще одну структуру «главным» разработчиком системы, чиновники каждый раз наступают на старые «грабли». Ведь назначенные структуры не знают, да и не могут знать, не проведя определенной работы, какими данными и документами необходимо обмениваться, какие подведомственные процессы и как надо контролировать, где эти процессы и ведомственная ответственность пересекаются и интегрируются, почему автоматизация должна привести к упрощению и удешевлению этих процессов. Как результат – систематически создание автоматизированной системы с разными видами обеспечения (информационным, нормативно-методическим, организационным, программным, техническим и т.п.) подменяется закупкой технических средств и программного обеспечения.

Как отмечалось на заседании рабочей группы №19 по выработке стратегии социально-экономического развития страны на период до 2020 года, в РФ отсутствует определение и таких важнейших понятий, как «Транспортный комплекс» и «Международный транспортный коридор». Нет однозначного понимания, из каких объектов и субъектов они состоят. Не понятно, какими документами эти объекты регламентированы, и какой информацией и документам обмениваются субъекты и контролирующие ведомства. В стране не существует единой целевой функции, интегрирующей цели всех этих, контролирующих российские логистические процессы федеральных ведомств и направленной на достижение главной сути логистики.

Экономические потоки должны двигаться в нашей стране, с нашими ресурсами и оптимальным образом. Как можно рассматривать ФТС России в роли «единого ведомства» в проекте «единого окна», если у российской таможенной службы «нормативно» совершенно иные цели: максимально выполнить план по наполнению бюджета страны, регулировать пошлины и пресечь контрабанду? Это, вообще, лучше всего делать, когда все потоки стоят или двигаются очень медленно, желательно собирая их предварительно, в одном месте. Результат мы наблюдаем постоянно. Но какие могут быть претензии к ФТС России? Аналогично, можно перебрать целевые функции и всех остальных федеральных ведомств. Единственный, нормативно закрепленный «управленец» в пункте пропуска через государственную границу РФ – Росграница, фактически превратилсь в завхоза, в связи с передачей ему государственного имущества этих самых пунктов пропуска. Ему теперь не до управления и упрощения процессов.

В государственном подходе к регулированию логистических процессов, главенствует подход управления очевидными финансовыми ресурсами тех или иных процессных субъектов. Развитие и модернизация этих процессов остаются «за кадром». Так, например, стремление централизовать управление тремя аэропортами Московского авиационного узла, создав новую управленческую структуру и приватизируя их имущество, может привести к окончательному уходу логистических потоков за границы РФ. Они и так уже мизерны и не сопоставимы ни с одним развитым европейским «хабом». А ведь правильный подход, вроде бы очевиден: необходимо только проанализировать существующие и перспективные потоки и принять правильную стратегию развития, а значит и управления. Отечественный флот давно уже плавает под флагами других государств, грузоперевозки организуются и осуществляются транснациональными гигантами, бесконтрольно допущенными на наш рынок. Логистика в России не нужна государству. Не нужна, потому что суть логистики – оптимизация движения потоков – не нужна ни одному, регулирующему эти самые потоки ведомству. Не нужна нормативно и не нужна по сути. Чиновнику не надо, чтобы было дешевле! Надо, чтобы было дороже! Чем дороже проект и процесс, тем большие финансовые объемы будут освоены. Парадокс: чем дороже – тем лучше всем. И плану, и карману! О каком «едином окне», о какой МИАИС, о каких «интегральных» госуслугах можно говорить в такой идеологии?

Нельзя внедрить рекомендуемое нам «единое окно» не затрагивая саму суть протекающих за ним логистических процессов. Невозможно просто перенести «модный» e-freight, не изучая всю логистику отечественных авиаперевозок и межведомственного взаимодействия. Нельзя комплексно внедрить информационные госуслуги, не рассматривая технологические схемы взаимодействия самих подведомственных процессов.

Но если надо отчитываться по инновациям, ведомства хотят быстрых результатов и быстрых чудес. Спешно в страну затаскивают западные стандарты, системы, технологии, продукты. Действительно, как все просто! Придумать хорошее иностранное название, внедрить иностранные рекомендации, дать финансовый импульс и все пойдет само, как по маслу. Но за чужими, не локализованными стандартами, следуют чужие нормы, внедряются чужие технологии, продвигаются чужие и чуждые для нас идеи чужими, пришедшими управленцами. Потоки, логистика, мозги уходят из своей страны в чужие.

Необходима кропотливая и правильно организованная работа специалистов по исправлению существующей ситуации. Надо прекратить сложившуюся в стране практику чисто «бюджетного» составления планов и перейти к комплексному предметно-целевому планированию в терминах натуральных показателей, благо советский положительный опыт еще не совсем забыт. Безотлагательно требуется остановить разрушительное действие 94 ФЗ, не учитывающего компетенцию, опыт, наработки и инновации отечественных специалистов, выхолащивающего саму суть успешной реализации сложных и дорогостоящих проектов. Необходимо прекратить практику массового «тиражирования» проектов, затрагивающих логистические процессы, без согласования со специалистами отечественной логистической школы. Срочно требуется восстановление лицензирования и сертификации фундаментальных основ транспортно-логистических процессов, процессов отечественного транспортного экспедирования. Национальные стандарты движения логистических потоков в процессах организации грузовых перевозок должны стать обязательными и строго контролируемыми государством и профессиональными объединениями. Необходимо четко определить границы и глубину действия этих стандартов, полномочия, ответственность и границы действия контролирующих и регулирующих ведомств, пересмотреть и скорректировать их целевые функции, разработать и непрерывно сопровождать комплексную модель экономической сделки.

Настоятельно необходимо менять отношение государства к логистике, как к чисто «схоластической» науке. Нужна переоценка и изменение целеполагания многих ведомств, в первую очередь Минэкономразвития, Минтранса, Минкомсвязи. Надо убрать громкие лозунги и начинать слаженно работать. Чудес и быстрых результатов здесь быть не может.

Зубаков Г.В. , директор Международного логистического клуба

 

Ваши пресс-релизы, новости и статьи просим присылать на e-mail: info@aercity.ru