"Это страшный вопрос", - Михаил Василенко, генеральный директор международного аэропорта "Шереметьево"
22 Декабрь 2009 г.

Несмотря на очереди в "Шереметьево", руководство аэропорта рассчитывает к 2030 г. увеличить пассажиропоток в 4 раза до 60 млн, говорит Михаил Василенко

Аэропорт "Шереметьево" в прошлом году при подготовке к IPO был оценен в $2-3 млрд, признался "Ведомостям" Василенко. Руководство компании полностью не отказалось от идеи размещения акций. Но государство пока не готово к продаже ценных бумаг, а хочет отдать аэропорт в концессию. Зачем это нужно, Михаил Василенко объяснил "Ведомостям"

- В "Шереметьево" есть проблема очередей на пограничном досмотре. Часто бывает такая картина: людей - тьма, а работает всего два окошка, остальные закрыты. Понятно, что вопрос скорее к Федеральной пограничной службе (ФПС), но проклятия-то летят в адрес аэропорта. Что-то поменяется?

- Вопрос страшный, потому что, как на него ни отвечай, все равно хорошего ответа не получишь. Проблема - с набором персонала. И этот вопрос лежит в плоскости взаимодействия аэропорта и пограничников. Аэропорты обязаны создавать все необходимые условия для работы сотрудников ФПС, в том числе и предоставлять жилье. Сейчас ни один аэропорт России не может себе позволить строительство квартир. Зарплаты у пограничников хорошие, но работа тяжелая. Москвичи не идут. Приезжие бы - с радостью, но жить негде. Вот недавно пограничникам разрешили снимать общежития - у нас есть одно в Химках. Сейчас профилакторий перепрофилируем под долгосрочное общежитие. Недавно прибыло 60 новичков. Еще мы разрабатывали различные системы поощрений пограничников, но многое внедрить не удалось - не разрешено законом. Проблемы, в общем, остаются.

- Почему в аэропорту все так дорого? Например, чашечка кофе - 200 руб.

- Бери кофе из кофейного аппарата. Хороший кофе по 25 руб. Есть аппараты с дешевой водой. Выбор всегда есть. Ну и вопрос личных предпочтений и возможностей: кто-то покупает часы за $300 000, а кто-то - за 2000 руб. То же самое с кофе.

- А в чем все-таки причина высоких цен - дорогая концессия или просто владельцы кафе видят, что есть спрос, вот и взвинчивают?

- Концессия очень недешевая. Цифр называть не буду. Лишь скажу, что по неавиационным доходам мы растем каждый год на 30-40%. Их доля сейчас - около 40%.

И спрос, конечно, есть. Ну представьте: человек собрался в отпуск - летит из зимы в лето. Он что, не может себе позволить обед в уютном ресторанчике? Или журнал, книгу? Плавки, наконец? Это идет на пользу другим пассажирам. Каким образом? Если "Шереметьево" получает хорошие неавиационные доходы, значит, есть возможность снизить нагрузку на авиакомпании - за счет тех же подешевевших аэропортовых сборов. Себестоимость услуги перевозчика сокращается, что в конце концов отражается на билете.

- Почему было решено отдать "Шереметьево" в концессию, а не приватизировать? И что от этого ждать?

- Государство хочет выполнить обязательства перед будущими инвесторами: соединить город и аэропорт платной дорогой - железнодорожное сообщение уже есть, построить третью взлетно-посадочную полосу (ВПП). Стоимость ВПП - 17-20 млрд руб. Средства уже заложены в федеральной целевой программе. В 2010 г. будет закончен проект третьей полосы. А ее появление запланировано к 2013 г. Генподрядчиком по проектированию выбрана корпорация "Трансстрой", ЗАО "Шереметьево-4", созданное на паритетных началах аэропортом и Московской областью, - подрядчиком по оформлению необходимой документации. Область нам очень помогла в земельном вопросе - удалось зарезервировать необходимый участок под полосу.

- Вы сказали, что государство решило повременить с приватизацией, чтобы развить аэродромную инфраструктуру. Но и после приватизации ему пришлось бы этим заниматься - ВПП находятся в федеральной собственности.

- Тут вопрос взаимоотношений. Если аэропорт продан, то у государства нет жестких обязательств заниматься инфраструктурой.

- Сколько рассчитываете привлечь за счет концессии? И на что эти средства необходимы?

- Государство, оставшись владельцем аэропорта, отдаст в частные руки весь имущественный комплекс с обязательствами по инвестированию. Необходимо привлечь $300-600 млн. Эти деньги пойдут на развитие терминальных комплексов, строительство зон технического обслуживания и проч.

- Каковы условия концессии?

- Они еще не определены: ведутся активные консультации в Минтрансе, Министерстве экономического развития, правительстве. Сейчас стоит задача до IV квартала 2010 г. подготовить все необходимые документы для проведения конкурса по выбору концессионера.

- Кто может стать претендентом?

- Зависит от условий конкурса. У "Пулково", например, были требования к кандидатам - опыт управления аэропортом с пассажиропотоком не менее 10 млн человек, управление или владение аэропортом на расстоянии не менее 800 км от Санкт-Петербурга и проч.

- Вы не раз заявляли о публичном размещении акций. Отказались от идеи?

- Мы готовы к IPO c прошлого года. Аэропорт оценен в $2-3 млрд. Вопрос о размещении 25% акций на рынке серьезно обсуждался на совете директоров - это была середина 2008 г., как раз перед кризисом. Совет, предчувствуя неладное, IPO не одобрил. Не думаю, что от идеи полностью отказались, просто сейчас рынок не тот.

- Возвращаясь к инфраструктуре… О третьей полосе говорят уже лет 10. Она очень нужна?

- Очень. Сейчас максимальная пропускная способность - 30 взлетно-посадочных операций в час. У аэропорта две полосы, но их можно рассматривать как полторы. Они расположены слишком близко к друг к другу - это не позволяет использовать их одновременно. А учитывая прогнозы "Аэрофлота" - рост пассажиропотока в ближайшие годы до 20-22 млн человек в год (за 2008 г. компания перевезла 9,27 млн пассажиров. - "Ведомости"), пропускную способность необходимо увеличивать до 60 операций в час. И не забывайте: "Шереметьево" развивается как аэропорт-хаб.

- Новая полоса сможет принять самый большой пассажирский самолет Airbus 380?

- А380 можем принять и сейчас.

- Но у "Шереметьево" полосы не сертифицированы под этот лайнер в отличие от "Домодедово"…

- Авиакомпания Emirates предлагала нам получить сертификацию под А380. Мы отказались, ведь прежде всего надо создать условия по обслуживанию такого самолета. Чтобы были нормальная стоянка, нормальный телетрап… Это же смешно - выгонять людей из 1-го класса в чистое поле. Правильно или нет, но в течение пяти лет мы декларируем только то, что действительно можем сделать или уже сделали.

- А есть ли у "Шереметьево" резерв земель под еще большее число полос? Например, в планах "Домодедово" - строительство до 10 ВПП. И земля под это есть.

- Здорово, что там есть такая возможность (сейчас в "Домодедово" две полосы. - "Ведомости"). Все, что способствует развитию авиации, снижению стоимости перевозок, а значит, и цены билета, я одобряю. Мы же, можно сказать, имеем последнюю возможность построить полосу, так как совсем рядом с аэропортом находятся населенные пункты.

- То есть построите третью ВПП - и все?

- Да. Три полосы обеспечат развитие "Аэрофлота" как базовой компании для "Шереметьево" и развитие хаба. Пропускная способность аэропорта составит 60-62 млн человек в год. Но этого не так-то легко добиться - сейчас вся гражданская авиация России не перевозит и 50 млн человек. Думаю, что 60 млн пассажиров аэропорт будет обслуживать к 2030 г. По прогнозам "Аэрофлота", к этому году его пассажиропоток составит 40 млн человек. А если привлечь в "Шереметьево" второй глобальный авиационный альянс (сейчас в аэропорту базируется SkyTeam, куда входит "Аэрофлот". - "Ведомости"), то заявленная цифра вполне реальна. Экономическая ситуация может внести, конечно, коррективы.

- Не будут ли из-за концессии свернуты планы по региональной или международной экспансии, о которых вы ранее заявляли?

- Говорить о международной экспансии сейчас нет смысла - не те рыночные условия. Что касается российских аэропортов, то все идет своим чередом ("Шереметьево" владеет 52,12% акций аэропорта Владивостока и помогает ФГУП "Аэропорт Иркутск". - "Ведомости"). И тут бы я не назвал деятельность "Шереметьево" экспансией. Это в определенной степени поддержка региональных аэропортов.

- Вы все-таки не меценаты?

- Нет. Но это выгодно. Прежде всего государству. Развитие аэропортов, которые испытывают трудности, - задача государства. Почему "Шереметьево"? Потому что это 100%-ное госпредприятие. Плюс нам, как большой компании, проще решать вопросы с финансированием, проще предлагать свои стандарты. Под гарантии "Шереметьево" привлечены средства для аэропорта Владивостока (в 2012 г. там пройдет саммит стран АТЭС. - "Ведомости"). Строительство пассажирского терминала в Иркутске - доходный проект, но с низкой рентабельностью. Едва ли это было интересно частным инвесторам. А терминал-то нужен! Мы приходим туда, где надо сделать что-то срочное, не всегда выгодное с точки зрения зарабатывания денег. Это понятная позиция государства. У нас отличные отношения с "Пулково", "Кольцово" (Екатеринбург). Аэропорты прекрасно развиваются, но у нас и в мыслях нет прийти туда, захватить их. Сейчас ведем переговоры с руководством Красноярского края о возможном сотрудничестве в аэропорту Красноярска. Там, я думаю, наша помощь нужна. Да и нам интересно. Но ни о чем конкретно еще не договорились.

- А братьев Абрамовичей в красноярском аэропорту нет?

- Нет.

- Будущий концессионер получит кроме "Шереметьево" и региональные аэропорты?

- Как решит государство.

- Роман Троценко - владелец холдинга "Новапорт", объединяющего несколько региональных аэропортов, - хочет продать этот бизнес. ВЭБу предлагал. А вам?

- Роман Викторович как консолидатор аэропортовых активов действовал достаточно уверенно. Но сейчас у него такой колоссальный объем работы (Троценко - и. о. президента государственной Объединенной судостроительной корпорации. - "Ведомости"), что, как опытный менеджер, он понимает: на все времени не хватит. Троценко оценил состояние своего бизнеса четко в деньгах. Не буду говорить во сколько. Между нами был скорее неформальный разговор [о возможной сделке] - у нас с ним хорошие откровенные отношения. Но у "Шереметьево" пока нет ни амбиций, ни желания покупать этот актив.

- Недавно "Аэрофлот" заявлял, что не отказался бы взять в аренду несколько терминалов "Шереметьево". Как к этому относится аэропорт?

- Я понимаю, в чем интерес "Аэрофлота": пока концессионер не выбран, он бы сам хотел управлять терминалами, где есть его рейсы. Чтобы обслуживание пассажиров было везде на должном уровне. Виталий Геннадиевич [Савельев, генеральный директор "Аэрофлота"] не раз говорил: "Я хочу, чтобы качество услуги и в небе, и на земле было мое, аэрофлотовское". Те усилия, которые прилагает Савельев для повышения качества, дают плоды. Я часто летаю "Аэрофлотом" - сам вижу. Еда на борту стала разнообразнее, вино - вкуснее. (Смеется.) Однако передача терминалов в аренду "Аэрофлоту" не совсем верна с точки зрения развития бизнеса. Государство потратило много сил и времени, чтобы разделить аэропортовый и перевозочный бизнес. Но, думаю, логика останется той же: мы будем управлять своими терминалами, "Аэрофлот" - своим. Тем более что "Аэрофлот" как обслуживал, так и продолжит обслуживать собственные рейсы во всех терминалах аэропорта, пока все рейсы не будут переведены в "Шереметьево-3".

- Более двух лет назад вы говорили в интервью, что МАШ купит долю в ОАО "Терминал", которое строит "Шереметьево-3". Сделки не было. Почему?

- У нас было желание купить - о чем и говорили "Аэрофлоту" (контролирует "Терминал". - "Ведомости"). Перевозчик должен был подтвердить свою оферту, но этого не случилось. Есть что есть: МАШ не купил долю. И планов пока нет.

- Как МАШ и "Аэрофлот" будут взаимодействовать после того, как перевозчик совсем уйдет в третий терминал?

- По полной программе. В 2010 г. собираемся совместными силами организовать хаб-контроль - проще говоря, центр, который координирует все процессы в аэропорту. Главные специалисты в этом деле - немцы. Возьмем Мюнхен или Франкфурт. Их базовый перевозчик Lufthansa - рекордсмен по регулярности [отклонение времени вылета от расписания] и пунктуальности [отклонение времени прилета]. Регулярность - 97%, пунктуальность - 93%. Получается, что из 100 самолетов 97 вылетают вовремя и 93 прилетают вовремя! У остальных компаний эти показатели в пределах 80-85%. А все за счет того, что процессы в аэропорту-хабе, где огромный трансфертный поток, согласованы. У Lufthansa на пересадку пассажиров с одного самолета на другой уходит всего 40 минут.

- Зачем менять цифровое обозначение терминалов "Шереметьево" на буквенное? Все же привыкли.

- Чтобы не было неразберихи. А то у нас и цифры есть, и буквы. Если оставить цифры, то получится, что галерея между "Шереметьево-2" и "Шереметьево-3" будет обозначена цифрой 4, что нелогично. Между терминалами сделаем удобную навигацию для пассажиров: на указателях каждый терминал будет иметь свой цвет, как обозначение веток в метро.

- Месяц назад в рамках визита во Францию премьер-министра Владимира Путина вы подписали с французской Vinci меморандум о сотрудничестве. О чем документ?

- Vinci много инвестирует в аэропорты Азии и Африки. У "Шереметьево" есть небольшой опыт работы с этой компанией: сначала передали ей паркинг в оперирование, а затем выгодно продали. У Vinci есть желание вложить деньги в наши региональные аэропорты. Собственно, меморандум об этом. Конкретные суммы не указаны. Но компания продекларировала, что готова потратить миллионы долларов. Наша задача - находить интересные проекты.

- Чем же региональные аэропорты интересны? Пассажиропоток внутри России сильно упал.

- Ситуация отчасти напоминает замкнутый круг. Инфраструктура в аэропортах стареет, что отражается в повышении аэропортовых сборов, которые платят перевозчики. Они, чтобы компенсировать затраты, поднимают тарифы для пассажиров. Во время кризиса доходы населения упали - упали и объемы перевозок, авиакомпании сократили частоты, маршруты. А аэропорты выживают только за счет перевозчиков. Требования же ко всем аэропортам - большим, маленьким - одинаковые. Это и налоговая нагрузка, и содержание инфраструктуры, включая ВПП, и решение вопросов, связанных с работой в аэропорту органов государственной власти: таможня, пограничники и проч. Но люди ведь не перестают летать, а перевозчики стараются расширить маршрутную сеть. "Шереметьево" готово способствовать привлечению в регионы инвестора, который построит пассажирские и грузовые терминалы, а будучи оператором, предложит способы увеличения неавиационных доходов.

- Недавно была информация, что у "Аэрофлота" возникли трудности с поставкой топлива в "Шереметьево". Проблема коснулась только этого перевозчика?

- Насчет проблем "Аэрофлота" у меня 100%-ной информации нет: у компании прямые контракты с нефтяниками. Хотя какие проблемы? Перевозчик не отменил ни одного рейса. Да, в ноябре "Аэрофлот" покупал у топливозаправочного комплекса (ТЗК) "Шереметьево" керосин. Он шел из оборотного фонда - трехсуточный резерв не трогали. В ТЗК топливо поступало бесперебойно. Наши поставщики - "Роснефть", "Газпром нефть", ТНК-ВР. Все три компании развивают в аэропорту собственные проекты: "Газпром нефть" и "Роснефть" хотят построить базы хранения, ТНК-ВР - поставить несколько резервуаров. "Роснефть" завершила проектные работы, "Газпром нефть" уже строит, в 2010 г. базу введут в эксплуатацию. "Шереметьево" дает возможность всем авиакомпаниям заключать с нефтяниками прямые контракты. Аэропорт вообще хотел выйти из бизнеса по торговле топлива, продать долю в ТЗК. Но к нам летают и маленькие компании, которые не всегда готовы и могут купить напрямую большой объем топлива. МАШ принадлежит и вся заправочная инфраструктура - трубопроводы, лаборатории. Она в аренде у ТЗК. Почему все это должно находиться у аэропорта? Во-первых, для всех обеспечивается равный доступ; во-вторых, за инфраструктурой следят - ремонт, замена фильтров и проч.

- А "Шереметьево" участвует в проектах "Роснефти", "Газпром нефти" и ТНК-ВР?

- Все строится на деньги нефтяников, аэропорт предоставляет земли на правах аренды.

- Еще и зарабатываете?

- Конечно. Нефтяники жалуются, что мы выставляем высокие ставки. (Смеется.)

- Но нефтяники идут в аэропорты с расчетом, что пассажиропоток будет расти. Какие у вас прогнозы?

- Мы увеличили пропускную способность терминалов. Перегруженность всех измучила. Эти закуточки - залы прилета… Ни один конструктор, который проектировал "Шереметьево" в 1970-е гг., не мог себе представить, что в такое маленькое помещение можно загнать 300-400 человек и заставить их ждать час-полтора. Сейчас появился третий терминал, терминал Е. Вот почему хвалят терминал С? Коэффициент удовлетворенности пассажиров составляет 94-98% (проводились опросы). Там есть свободное место. Избыточное количество площадей позволит в 2010 г. развиваться "Аэрофлоту", а также привлечь новые авиакомпании. По нашим прогнозам, аэропорт в будущем году обслужит 16 млн человек, в этом - около 14 млн.

- Несколько лет назад "Шереметьево" отбивалось от клиентов, помнится, чартерные перевозчики даже возмущались. А какие компании будете переманивать?

- Не переманивать, а привлекать, потому что есть перевозчики, которые раньше в Москву не летали. Это преимущественно иностранные.

- Lufthansa не хотите вернуть?

- А зачем? Lufthansa в свое время выбрала то место, где ей комфортно. Она искала российского партнера. Два года назад этим партнером мог стать, как ей казалось, альянс "Эйрюнион", базирующийся в "Домодедово". Lufthansa туда и ушла. Получилось - не получилось, это второй вопрос. Но партнер был нужен. Сейчас она опять в поиске.

- Федеральная служба по тарифам снизила новые ставки МАШ. У "Домодедово" и "Внуково" сбор за взлет-посадку российского самолета - 144 руб. за 1 т, а у вас - 37,7 руб. Почему?

- ФСТ не снижала ставки для МАШ. У нас те же 144 руб.
А вот для ОАО "Терминал", оперирующего "Шереметьево-3", эта ставка увеличена на 37,7 руб.
Что касается сборов за использование терминалов, то здесь ситуация аналогичная: у МАШ дешевле. Мы берем за пассажира на внутренних рейсах 41 руб., на международных - 70 руб., "Терминал" - 105 и 350 руб. соответственно.

- Низкие ставки - хороший инструмент, чтобы привлекать авиакомпании…

- Он есть у любого аэропорта. Только не все им пользуются.

- Авиакомпании в кризис долгов перед "Шереметьево" не накопили?

- У нас жесткая позиция: долгов не допускать. Максимум, на что можем пойти, - это месячная отсрочка. Поэтому некоторые считали, что надо уходить из "Шереметьево". К примеру, ушла "Эйрюнион". Сейчас ее перевозчики - "Красэйр", "Самара" - должны нам меньше всех: 3 млн руб.

- Разрешен ли конфликт с "Шереметьево-карго"? Компания считает, что судебные иски со стороны Росимущества и обыски со стороны правоохранительных органов - это все в интересах "Шереметьево", а война якобы идет за землю.

- Взаимоотношения с "Шереметьево-карго" перешли в более-менее нормальную фазу. Проблема-то в чем? Переоформить землю - из городской собственности в областную, а затем заключить с нами договор субаренды. Никто забирать землю не собирается. Была и наша ошибка: мы предложили слишком высокую цену аренды. Сейчас ставки снижены. "Шереметьево-карго" не платила с самого начала - накопилась приличная сумма. Договаривается о рассрочке платежа и заключении договора.

- МАШ имеет в "Шереметьево-карго" 8,9% акций. Что будете делать с этим пакетом - продавать или увеличивать?

- Точно не увеличивать. У аэропорта есть свой проект грузового терминала. "Шереметьево" и "Транс-групп" учредили СП - 25% и 75% соответственно. СП будет строить терминал специально под грузового авиаперевозчика "Волга-Днепр".

- Будете создавать конкуренцию "Шереметьево-карго"?

- Это же выгодно перевозчикам: каждый из нас будет стараться предложить более привлекательные условия. Какая логика у большинства компаний? Один раз хапнул, а дальше - как получится. Считаю, что надо зарабатывать на объеме. Можно заработать один раз 100 руб., а можно 1000 раз по 1 руб.

- Бизнес-перевозки планируете развивать?

- В прошлом году запустили в эксплуатацию ангар для бизнес-джетов. К 2011 г. хотим построить бизнес-терминал. Уже нашли инвестора. Стройкой будет заниматься "Авиа-групп": компания на 25% принадлежит нам, на 75% - инвестору.

"На мотоцикле - быстрее"

Михаил Василенко говорит, что по земле передвигается на двух транспортных средствах: на служебном автомобиле и летом - на мотоцикле: "Есть автомобили у жены и дочери. Сам я сажусь только за руль своего мотоцикла - у меня чоппер V-ROD Harley-Davidson. Шесть месяцев в году можно решить проблему с передвижением гораздо быстрее, чем на автомобиле. Максимум 40 минут до центра Москвы и обратно. Очень жалею, что зимой это невозможно".

Уйдет ли Василенко?

В мае 2010 г. истекает контракт Василенко на посту гендиректора "Шереметьево". Хочет ли Василенко остаться на этом посту? "Давайте не будем обсуждать мои желания. Давайте доживем… Все равно решение - за собственником. Однажды Владимира Путина спросили, что он будет делать, покинув пост президента России. "Я всегда найду свое место в строю", - сказал он. Вот таким будет и мой ответ".

Биография

Родился в 1960 г. в Железноводске Ставропольского края. В 1981 г. окончил Ленинградское училище железнодорожных войск и военных сообщений им. Фрунзе, в 1992 г. - Военную академию тыла и транспорта

  • 1998 - занял пост заместитель директора международного аэропорта "Самара"
  • 2000 - назначен вице-президентом группы компаний "Авиация Самары"
  • 2004 - заместитель генерального директора "Шереметьево" по коммерческим вопросам
  • 2005 - назначен генеральным директором международного аэропорта "Шереметьево"

"Шереметьево" - международный аэропорт. Пассажиропоток - 13,68 млн человек (11 месяцев 2009 г.). Выручка - 5,35 млрд руб. (РСБУ, девять месяцев 2009 г.). Чистая прибыль - 826,4 млн руб. 100% акций принадлежит государству.

В аэропорту действует четыре терминала: "Шереметьево-1" 1964 года постройки (площадь (прилет, вылет) - около 35 000 кв. м), "Шереметьево-2", построенный в 1980 г. (площадь - почти 105 000 кв. м), открывшийся в 2007 г. терминал С (площадь - около 40 000 кв. м) и "Шереметьево-3", принадлежащий "Аэрофлоту" (площадь - 172 000 кв. м; перевод рейсов туда начался с ноября 2009 г.). В начале 2010 г. в эксплуатацию планируется ввести новый терминал Е.

Источник: газета «Ведомости»
Авторы: Анастасия Дагаева, Дмитрий Симаков

 

Ваши пресс-релизы, новости и статьи просим присылать на e-mail: info@aercity.ru