| Как защитить аэропорт? |
| 14 Февраль 2011 г. |
|
События 11 сентября 2001 г. в США привели к радикальному увеличению расходов, направленных на предотвращение попадания террористов на борт воздушного судна. При этом вопрос защиты самого аэропорта отодвинулся на второй план. Как всегда, меры оказались направлены на исключение прошлых терактов, а не на предотвращение будущих. Россия, кстати, оказалась не на последнем месте, поскольку после терактов августа 2004 г. был введен досмотр на входе в здания аэропортов, возложенный на транспортную милицию МВД РФ. На входе в аэропорты образовались очереди, что тоже создавало потенциальную угрозу, и в скором времени тотальный досмотр был заменен выборочным. Поэтому нельзя утверждать, что теракт в Домодедово произошел потому, что там была плохо налажена система безопасности. Система была не хуже, чем у других, просто для удара был выбран крупнейший российский аэропорт. Международные ассоциации аэропортов ACI Europe и ACI World сделали совместное заявление по поводу событий в аэропорту Домодедово: "После террористических атак в сентябре 2001 г. аэропорты должным образом внедрили измененные правила в сфере авиационной безопасности, принятые компетентными национальными, европейскими и международными органами. Московский аэропорт Домодедово не является исключением в этом отношении". Совершенно очевидно, что теракты в международных аэропортах, как и в правительственных зданиях, вызывают очень большой резонанс. "Террористу-смертнику не надо пробираться на борт воздушного судна. Большинство аэропортов мира настежь раскрыты для того, чтобы он просто вошел внутрь и взорвался. Это элементарно", — считает Крис Йитс, независимый британский консультант по авиационной безопасности. Простое решение лежит на поверхности: устроить 100%-ный досмотр на входе в аэропорт. Именно оно вошло в основу подписанного 1 февраля и опубликованного 7 февраля Постановления Правительства РФ № 42 "Об утверждении правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры". Согласно Постановлению пропускать людей и транспортные средства на территорию аэропортов будут только через контрольно-пропускные пункты после досмотра, идентификации личности и транспортного средства и только после "установления действительности оснований для прохода или проезда". Для идентификации личности требуется паспорт или водительские права с документами на ТС. Теперь ответственность за охрану "аэропортов и объектов их инфраструктуры" в РФ возлагается на эксплуатантов аэропортов. Охрана границ территории в международных аэропортах осуществляется подразделениями вневедомственной охраны при органах внутренних дел, в остальных аэропортах — силами ведомственной охраны Минтранса. В российских аэропортах должны быть созданы централизованные пункты управления охраной, куда в электронном виде будет стекаться информация со всех инженерно-технических систем охраны и автоматически передаваться в режиме реального времени в ФСБ, органы внутренних дел и Ространснадзор. Централизация ответственности — шаг правильный, а вот в эффективности 100%-ного досмотра специалисты сомневаются. Досмотреть с надлежащей тщательностью всех людей, входящих в аэровокзалы в часы пиковых нагрузок, особенно в крупных аэропортах, заведомо невозможно. Этот вывод следует из простого расчета. Для проведения даже поверхностного досмотра пассажира с багажом и ручной кладью требуется около одной минуты. Получается, что максимальная пропускная способность одного канала досмотра при входе в терминал составляет 60 чел./ч. Из Домодедово отправляется около 5 тыс. пасс./ч, что с учетом сопровождающих (в среднем на 10 пассажиров приходится пять провожающих и/или встречающих) требует досмотра 7,5 тыс. чел./ч. Так что без учета необходимости досмотра персонала потребуется как минимум 125 каналов досмотра — или возникнут очереди. Несмотря на очевидную сложность и затратность реализации подобных мер, едва ли они приведут к желаемому результату. Угроза террористической атаки сохраняется, и любое место массового скопления людей может стать ее целью. Оставаясь неэффективными, обременительные тотальные проверки наносят ущерб и всему бизнесу воздушного транспорта, поэтому в рамках Международной организации гражданской авиации ICAO, Международной ассоциации по воздушному транспорту IATA и на уровне отдельных государств активно развиваются процедуры упрощения предполетных и послеполетных формальностей. В числе таких мер можно назвать внедрение сбора предварительной информации о пассажирах, системы управления рисками, протокола "неизвестный — известный пассажир (клиент, грузооператор, авиаперевозчик)" и дифференцированного подхода к контролю, что позволяет ускорить контроль "известных" при более пристальном внимании к "неизвестным", а также признание достаточности досмотровых процедур в аэропорту вылета в отношении трансферного багажа и грузов, благодаря чему 26 государств Евросоюза смогли объединить свои усилия и не проводят повторных досмотров. В качестве примера безопасного аэропорта часто приводится аэропорт им. Давида бен Гуриона в Тель-Авиве. Как мне кажется, простое копирование этой системы невозможно, поскольку для ее реализации нужен весь непростой исторический опыт государства Израиль, однако общие подходы и отдельные элементы, безусловно, заслуживают пристального внимания. Как говорят сведущие люди, охрана всех важнейших объектов Израиля, в том числе аэропорта им. бен Гуриона, строится по принципу нескольких кругов защиты, благодаря чему аэроропорт становится не передним краем обороны, а ее последним рубежом. Главным элементом внешнего круга служит работа спецслужб, которые добывают информацию о готовящихся терактах и стараются сами предотвратить угрозу. Служба безопасности аэропорта получает информацию о степени опасности и принимает соответствующие меры готовности. Основной круг защиты — периметр охраняемой территории. Считается, что аэропорт им. бен Гуриона — самая охраняемая и неприступная крепость в Израиле. Он окружен широким бетонным рвом с водой, забором с электронными датчиками и камерами дальнего обзора; входы и въезды на территорию контролируются специально обученными автоматчиками, еще есть группы быстрого реагирования. Страна привыкла жить в состоянии войны. Внутренний круг — это все, что находится на территории аэропорта. За все отвечает собственная служба безопасности аэропорта, и ни полиция, ни сотрудники спецслужб не могут официально войти на территорию без соответствующего разрешения. Главная деятельность охраны, видимой и скрытой, заключается в наблюдении за поведением всех лиц. Вооруженные охранники в форме и штатском постоянно патрулируют территорию вне терминала и внутри и наблюдают за посетителями. Тактика деятельности охраны постоянно обновляется, меняется даже расположение постов внутри залов. Разумеется, применяются и все стандартные средства досмотра и сканирования пассажиров и багажа, также распространена процедура психологического профайлинга, позволяющая в ходе беседы выявить подозрительное поведение. Но даже при столь жесткой системе сплошной досмотр не практикуется. "В аэропорту Тель-Авива меры, обеспечивающие безопасность, простираются далеко за пределы здания аэропорта, — говорит Рафи Рон, бывший глава службы безопасности аэропорта им. бен Гуриона. — Перед тем как попасть в терминал, посетитель попадает под прицел не менее десяти пар глаз наблюдателей; с ним разговаривают и, если необходимо, осматривают". Едва ли российские аэропорты должны стать крепостями, способными отразить вооруженное вторжение, однако из полезных мер, применяемых в Израиле, следует выявить активную деятельность спецслужб по добыванию упреждающей информации, введение градаций по уровню угрозы и сосредоточение ответственности за безопасность аэропорта в одних руках. Также израильской системой авиационной безопасности высоко ценится анализ подозрительного поведения, хотя израильский процесс занимает много времени и, возможно, более агрессивен, чем это было бы приемлемо в США, где более 1,5 млн чел. в день проходят через контрольно-пропускные пункты. В США сотрудники Администрации транспортной безопасности (TSA, Transportation Security Administration) применяют поведенченскую программу обнаружения, целью которой является ненавязчивое наблюдение и анализ поведения, позволяющий определять подозрительных лиц. TSA насчитывает более 3 тыс. сотрудников, занимающихся поведенческим обнаружением; они работают в 161 из 450 пассажирских аэропортов США. По данным компании BAA, управляющей, в частности, лондонским аэропортом Хитроу, внедрение поведенческого профайлинга позволило выявить ряд преступников, хотя компания не конкретизирует, были ли эти случаи связаны с террористическими угрозами. Нет сомнения, что защите аэропортов следует уделить больше внимания. 26 января в совместном заявлении европейского и мирового международных советов аэропортов (ACI Europe и ACI World) было отмечено, что "террористическая атака в Домодедово в очередной раз демонстрирует ограничение текущего режима авиационной безопасности, авиация продолжает сталкиваться с постоянно развивающейся и динамичной террористической угрозой. Это — также абсолютное напоминание факта, что аэропорт может только быть одной из последних возможностей предотвратить террористический акт". По мнению ACI, обременительные процессы досмотра теряют свою эффективность и необходимо начать работу над повышением эффективности и устойчивости режима авиационной безопасности, при этом сосредоточив внимание не только на досмотрах и проверенных технологиях, но и на предотвращении возможных угроз, проведении менее предсказуемых проверок и более эффективном использовании разведки. Тем не менее, к сожалению, надо признать, что все аэропорты мира уязвимы для террористических атак и никакие меры безопасности не могут защитить их на 100%. "Это будет всегда. Не существует такой вещи, как полная безопасность, и притворяться глупо", — считает Брюс Шнайер, эксперт по технологиям обеспечения безопасности. В области безопасности полетов подобное осознание уже произошло: современные документы ICAO признают недостижимость 100%-ного уровня безопасности и ставят целью поддержание безопасности полетов на приемлемом для общества уровне. В случае террористической угрозы подобного осознания достичь труднее, но оно неизбежно. Что касается обеспечения авиационной безопасности в аэропорту Домодедово, я попросил сотрудников аэропорта подготовить соответствующую справку, которая и публикуется ниже. Справка. Обеспечение авиационной безопасности в аэропорту Домодедово Функции САБ аэропорта Домодедово выполняет ЗАО "Домодедово Эрпорт Авиэйшен Секьюрити" (ДЭАС), имеющее лицензию на осуществление деятельности по авиационной безопасности, серия АБ, № 0907113 от 19.12.2007 (выдана Ространснадзором 19.12.2007 сроком на 5 лет). Программа обеспечения авиационной безопасности Международного аэропорта Домодедово согласована Ространснадзором 03.04.2009. Технология досмотра посетителей при входе в здание пассажирского терминала Аэровокзальный комплекс "Домодедово" имеет 5 входных групп, оборудованных в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Требования авиационной безопасности к аэропортам" следующим: — стационарными металлоискателями: Metor-200 (3 шт.), Metor-120 (1 шт.), Garret (1 шт.); Оборудование имеет сертификаты соответствия, его работоспособность проверяется ежесменно сотрудниками группы обслуживания и ремонта специальных технических средств, с записью в журнале технического обслуживания досмотровой техники. Досмотр посетителей, входящих в здание пассажирского терминала, регламентирован "Технологией досмотра на входах в аэровокзальный комплекс", согласованной с Ространснадзором и ЛУВД в аэропорту Домодедово. Согласно технологии, досмотр производится выборочно; выбор посетителя для собеседования и при необходимости для дополнительного досмотра осуществляется сотрудником ЛУВД. В случае выхода из строя стационарного металлодетектора досмотр пассажира/посетителя осуществляется с помощью ручного металлоискателя, с немедленным принятием мер к устранению неисправностей досмотрового оборудования. На основании Приказа МВД России и Минтранса России от 27.10.2004 № 726/29 "О развитии кинологической службы в ОВД на транспорте и создании кинологических подразделений в аэропортах и на авиационных предприятиях" в составе САБ аэропорта действует кинологическое подразделение: 12 служебных собак (английские коккер-спаниели и немецкие овчарки), натренированных для обнаружения взрывчатых веществ, оружия, боеприпасов и взрывных устройств. Проверки состояния безопасности в аэропорту Домодедово По данным аэропорта Домодедово с мая 2010 г. в этом московском аэропорту государственными контрольными органами было проведено 3 проверки исполнения требований законодательства в сфере обеспечения авиационной безопасности. 1. В соответствии с указанием Управления транспортной безопасности Росавиации от 12.04.2010 № 26-ИП, в период с 19 по 23 апреля 2010 г. проводилась инспекционная проверка ЗАО "Домодедово Эрпорт Авиэйшен Секьюрити" на соответствие мер авиационной безопасности требованиям сертификации. Проверка проводилась по следующим вопросам: Результат проверки: САБ обеспечивает комплекс мер по обеспечению авиационной безопасности. Деятельность САБ удовлетворяет требованиям, предъявляемым при выдаче сертификата соответствия по авиационной безопасности. Выдан сертификат соответствия ФАВТ № А.07.00351 от 16.07.2010 по авиационной безопасности сроком на 2 года. 2. В период с 25 по 29 октября 2010 г. проведена совместная проверка обеспечения мер авиационной безопасности группой инспекторов Росавиации, Ространсадзора и Управления транспортной безопасности США по соблюдению мер авиационной безопасности на рейсах авиакомпаний "Трансаэро" и United Airlines. Проверка проводилась по следующим вопросам: — программа обеспечения авиационной безопасности аэропорта; Результат проверки: меры обеспечения авиационной безопасности в аэропорту Домодедово являются достаточными для выполнения авиакомпаниями "Трансаэро" и United Airlines полетов в США. 3. На основании Распоряжения Ространснадзора от 17.11.2010 № ГК-249-р(фс) с 12 ноября по 17 декабря 2010 г. проведена проверка. Результат (акт № УТБ-АБ-3/10/А): выявлены незначительные недостатки. Замечаний по организации пунктов досмотра на входных группах в здание пассажирского терминала нет. Автор: Алексей Синицкий |
Взрыв, устроенный террористом-смертником 24 января 2011 г. в московском Домодедово, поднял вопрос о защите аэропортов от террористических актов. Теракт был осуществлен в общественной зоне аэропортового терминала. Зоны общего доступа остаются слабозащищенными в подавляющем большинстве аэропортов мира. Как сказал по этому поводу редактор Aviation Security International Филипп Баум, нападение подтвердило наихудшие страхи отрасли: "Сообщество авиационной безопасности многие годы говорило об угрозе подрыва смертника в аэропорту, поэтому ни для кого не стало сюрпризом то, что это произошло".