Цель Ассоциации - формирование условий стабильного функционирования и развития предприятий, обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ.

Александр Бойко, руководитель инициативной группы по созданию в гражданской авиации новой некоммерческой организации.

Именно такой - вынесенный в заголовок - вопрос у меня возникает, когда приходится общаться с коллегами, партнерами, заказчиками о состоянии дел с поставкой авиационной техники для российских авиакомпаний. Более 15 лет российские авиаперевозчики приобретают зарубежные воздушные суда, постоянно проводятся конференции, учебы, семинары, но сказать о том, что большинство авиакомпаний проводят сделки на высоком уровне, до сих пор нельзя. Есть, конечно, хорошие исключения, когда в авиакомпании построена система и работает команда под руководством опытных профессионалов. Но есть и другое, когда компании не уделяют должного внимания этому вопросу, что приводит впоследствии к большим проблемам. Добавим к этому общие недостатки в законодательной базе лизинга и таможенного законодательства в России, особенности российской транспортной отрасли и, в частности, авиационной, связанные с поддержанием летной годности приобретаемых и взятых в лизинг воздушных судов, и появляются дополнительные риски для лизингодателя, влекущие, как следствие, невыгодные условия для авиакомпаний. С чем же связано такое невнимание к столь важному вопросу?

Во-первых, авиакомпании должны, в первую очередь, выполнять обязательные требования, которые определены федеральными авиационными правилами, законодательными актами, требованиями авиационных властей России и стран регистрации воздушных судов, другими руководящими документами. Во-вторых, авиакомпании должны выполнять текущую работу, связанную с осуществлением основной деятельности — авиационных перевозок, на эту цель работает вся компания, и на остальное времени практически не остается. Рынок авиационных перевозок и его постоянно возникающие проблемы, нововведения и ограничения, квотирования, разрешения и запреты, сертификация, лицензирование, проверки, постоянная угроза приостановки действия свидетельства эксплуатанта, рост цен на топливо, на аэропортовые услуги и многое другое просто лишает руководство авиакомпании возможности думать о чем-либо еще. Все это приводит к тому, что структура авиакомпании сформирована обычно так, чтобы соответствовать требованиям федеральных авиационных правил, где во главе традиционно и по праву представлены безопасность полетов и качество; кроме того, нельзя обойтись без коммерческого, финансового, производственного блоков, бухгалтерии, подразделений по информационным технологиям, PR, HR и так далее.

Все это бы работало прекрасно, если бы авиакомпании были, как в советское время, планово укомплектованы средствами производства, и, в первую очередь, воздушными судами. Но, наоборот, особенность текущего момента заключается в рыночно-дорогостоящей и глобальной замене парка воздушных судов авиакомпаний, что будет продолжаться и в будущем, особенно в условиях роста рынка после кризиса. И здесь рынок авиационной техники со своими правилами , особенностями, своей контрактной базой и игроками становится так же важен, как и рынок воздушных перевозок. А что авиакомпании? А они к этому часто неподготовлены, особенно те, которые впервые приступают к приобретению иностранной техники. А ведь от правильно выбранных и приобретенных самолетов зависят доходы авиакомпании, регулярность и безопасность полетов. И расходы на владение в общей структуре расходов авиакомпании составляют в среднем 12 -18%. А если вспомнить еще и о том, что приобретение и соблюдение условий контракта, условий поставки и возврата воздушных судов тесно связано с системой технического обслуживания и поставки запчастей, то доля расходов становится еще больше. Если рассмотреть расходы ACMI (Aircraft, Maintenance, Crew, Insurance), то A (владение) плюс M (техническое обслуживание) в сумме составляют треть расходов авиакомпании, в среднем 28-32% от общих расходов. Но на это у авиакомпании сил и понимания уже не хватает, поэтому вопросы приобретения и стратегического управления парком воздушных судов становятся очень часто бесхозными и решаются по остаточному принципу. Нередко эти функции передаются какому-либо подразделению авиакомпании как добавочная нагрузка.

Решение, кому передать, обычно зависит от человеческого фактора, и выигрывает тот, кто более активен, кому нравятся самолеты и кому процесс их приобретения кажется интересным. В разных компаниях получается по-разному, — есть примеры, когда эта тема, которую ведет отдельно взятый менеджер, отдел, служба или, в лучшем случае, департамент, передается в подчинению финансовому блоку, коммерческому, производственному, инженерно-авиационной службе, стратегам или корпоративным управленцам, даже заместителю по общим вопросам, когда совсем некуда девать. А есть примеры, когда этот вопрос размыт между несколькими блоками. Как правило, в этих авиакомпаниях потом сложно разобраться, почему после замены убыточных и устаревших ВС российского производства на эффективные зарубежные себестоимость почему-то не снижается, а регулярность полетов падает. А ответственные за приобретение и за техническое обслуживание и поставку запчастей обвиняют друг друга в приобретении плохого самолета, с одной стороны, и в плохом обслуживании, с другой.

Если говорить о положительных примерах, есть авиаперевозчики, в которых вопрос приобретения воздушных судов с учетом его значимости и важности для управляется на уровне заместителя генерального директора, располагающего полномочиями и профессиональной командой и выступающего, фактически, руководителем долгосрочной программы оптимизации парка воздушных судов авиакомпании и отдельных проектов приобретения воздушных судов. Прямое подчинение генеральному директору или первому заместителю обусловлено тем, что сделки по приобретению, как правило, являются крупными, подлежат корпоративному одобрению и могут обсуждаться в компании только на уровне первых лиц. Такой подход, когда вопросами парка воздушных судов в авиакомпании занимаются профессионалы, вызывает положительную реакцию лизингодателей. Но, к сожалению, сегодня все чаще в компаниях данный высокопрофессиональный вопрос приобретения авиационной техники, в каждом случае представляющий из себя очень сложный проект, передается узким специалистам в какой-либо отдельно взятой области на среднем уровне или даже ниже, которые просто не имеют должного опыта и подготовки, а руководство передается одному из топ-менеджеров, который не владеет контрактной базой, знанием особенностей рынка авиационной техники и участников.

Некоторые скажут, что все так работает потому, что этот вид деятельности позволяет удовлетворять персональные корыстные интересы отдельно взятых личностей, но в это мало верится с учетом того, что контракты лизинга находятся под пристальным контролем всевозможных служб, да и нормальные зарубежные лизингодатели не занимаются подобными вещами, не принятыми на зарубежном рынке. Больше похоже на то, что компаниям просто не до этого в вечной суете бытовых проблем, и хочется иногда отключиться, встретиться с Boeing, Airbus, ILFC, GECAS, CIT, поговорить о самолетах, посмотреть красивые презентации, съездить в командировку. Ведь самолеты — это так красиво! Это правда , но нельзя забывать, что от правильного подхода к приобретению воздушных судов зависит зачастую судьба авиакомпаний и сотрудников. Этим должны заниматься профессионалы. Более того, при верном подходе можно не только воспользоваться всеми преимуществами правильно заключенного контракта лизинга в процессе эксплуатации, минимизировать расходы при выполнении периодического технического обслуживания и возврате воздушного судна по окончании срока аренды, но и реально взять под контроль и управление расходы ACMI.

Автор: Александр Бойко
Источник: ato.ru