| Российский рынок авиаперевозок: накануне радикальных перемен |
| 26 Октябрь 2011 г. |
|
Показатели бурного ростаНачнем, как всегда, с количественных изменений. Я постараюсь обойтись минимумом цифр, гораздо более подробные данные приведены в нашем "Ежегоднике АТО". По итогам 2010 года было перевезено почти 57 млн пасс., прирост составил 26%, пассажирооборот вырос на на 30,8% и достиг 147 млрд пкм. Результаты текущего года не столь впечатляющие, но схожие. По итогам восьми месяцев перевезено 42,6 млн пасс., что на 12% выше показателей соответствующего периода прошлого года. Пассажирооборот вырос на 13% и достиг почти 110 млрд пкм. Куда ведет послекризисный рост?Я глубоко убежден, что наблюдаемый рост имеет не вполне здоровые причины. Во время кризиса 2008-2009 гг. подавляющее большинство российских авиакомпаний, за редким исключением — среди крупнейших перевозчиков я мог бы назвать только одну — вместо ограничения провозных емкостей, как это делали во всем мире, занимались борьбой за сохранение и увеличение доли рынка. Достигалось это путем снижения тарифов. Завершение острой фазы экономического кризиса увеличило платежеспособный спрос населения, при этом тарифы, в силу высококонкурентной рыночной среды воздушных перевозок, остались на низком уровне. Снижать цены легко, поднимать — трудно, поскольку пассажиры уйдут к конкурентам. Эта же ситуация наблюдается и в текущем году. Средний нормальный тариф экономического класса сейчас составляет около 17 тыс. руб. Официальные данные о том, сколько составляет реальный средний тариф, не публикуются. Но, по моим представлениям, он примерно в три раза меньше. Коммерческая эффективность гражданской авиации продолжает снижаться. За восемь месяцев текущего года показатель занятости пассажирских кресел снизился на 1,5 процентных пункта по сравнению с январем-августом 2010 г. (до 77,4%), показатель коммерческой загрузки составил 65,1%, что ниже прошлогоднего показателя за соответствующий период на 1,9 процентых пункта. Особенности конкуренцииСитуация выглядит, как если бы на рынке существовал значительный избыток провозных емкостей, что, конечно, несколько странно на фоне двузначных чисел роста производственных показателей. Тем не менее, совершенно очевидно, что подобное положение дел не улучшает финансового состояния перевозчиков, а точнее, оно его сильно ухудшает. К этому надо добавить еще две особенности конкуренции на нашем рынке. 1. Конкуренция внутри, монополия снаружи. Об этом мы много раз и в разных контекстах говорили на наших форумах: при том, что авиакомпании жестко конкурируют между собой на рынке авиаперевозок, услуги и продукты для себя они покупают на рынках если не совсем монополизированных, то уж, во всяком случае, не слишком конкурентных. На рынке топливообеспечения конкуренции почти не осталось, и вертикально-интегрированные нефтяные компании, если их не разынтегрируют, вероятно, окончательно поделят топливозаправку в регионах на сферы исключительного влияния, а на огромном московском рынке попытаются как-то уживаться и создавать видимость конкуренции. Ситуация с аэронавигационными услугами и аэропортами тоже всем известна. Климат в России, конечно, не идеальный, но едва ли этим можно серьезно оправдать то обстояетельство, что взлетно-посадочные полосы и терминалы у нас получаются самые дорогие в мире. И существующая система ставок и сборов никак не стимулирует аэропорты заниматься снижением издержек. 2. Нерыночная конкуренция. Когда пассажиров хватало на всех, очень легко было вести разговоры о цивилизованной конкуренции. Сейчас, очевидно, в ход идет весь арсенал средств конкурентной борьбы. Поэтому компании, способные применить административный ресурс, стараются его применить. Самый яркий тому пример — так называемая чартерная война, развернувшаяся за последний год. В борьбе за туристического пассажира были применены различные ограничения по доступу перевозчиков на и без того зарегулированный рынок международных перевозок. Также в ход идут и технические ограничения на доступ к тому или иному рынку (например, когда аэропорт, допущенный к обслуживанию определенного типа самолета, не может по техническим причинам обслужить самолеты этого типа определенной авиакомпании). Избыточная конкуренция?Вопрос об избыточной конкуренции на российском рынке почти никогда не поднимался. В принципе, никакой избыточности и быть не должно, а возникает она оттого, что подавляющее большинство авиаперевозчиков придерживаются так называемой смешанной бизнес-модели, работая сразу во всех сегментах рынка. Тут и регулярные перевозки, и чартерные, и региональные, и магистральные, и фидерные, и сетевые. Или, другими словами, сам рынок недостаточно сегментирован в силу его узости. Более или менее доходными в пассажирских перевозках можно назвать только три вида деятельности. Это:
При такой структуре рынка и почти всеобщей распространенности смешанной бизнес-модели остается единственный фактор рыночной конкуренции цена билета. Надо ли ограничивать конкуренцию?Этот вопрос традиционно служит предметом спора между "государственниками" и "рыночниками", и едва ли мы сможем дать на него сколь-нибудь убедительный ответ. На одном краю спектра можно представить единую авиакомпанию, работающую как некая коммунальная служба. На другом — дикий неуправляемый рынок с множеством авиакомпаний-однодневок. Понятно, что обе крайности неприемлемы, а поиск баланса — задача непростая. Лично мне более близка точка зрения, что рынок способен к саморегулированию, а решение проблем с пассажирами обанкротившихся авиакомпаний лежит не в области регулирования гражданской авиации, а в области законодательства о банкротстве, которое должно предусматривать процедуру защиты от кредиторов хотя бы для предприятий с непрерывным производственным циклом, к которым относятся и авиаперевозчики. Однако нынешним властям, как мы видим по их действиям, более привлекательны идеи регулирования, а не идеи либерализации. Авиакомпаний слишком много?Допустим, авиакомпаний в России действительно слишком много. Дальше есть два пути:
Приходится с сожалением констатировать, что власти выбрали план Б. Разумеется, никто вслух такую цель не провозгласил, а четкая линия на сокращение количества средних и небольших авиакомпаний объясняется другими соображениями. Поначалу главным аргументом был тезис о финансовой неустойчивости подобных перевозчиков, и хорошей иллюстрацией послужило июльское банкротство авиакомпании "Континент". Нынешняя ситуация с компанией "Авианова" заслуживает чрезвычайно глубокого анализа, результатом которого должен стать ответ на вопрос о принципиальной реализуемости лоукост-модели в условиях нынешнего российского рынка. Но вместо этого, боюсь, сторонники сокращения перевозчиков тоже используют "Авианову" как пример маленькой финансово несостоятельной авиакомпании с пятью самолетами (которая, на минуточку, заняла по итогам 2010 г. шестое место на внутренних воздушных линиях по числу перевезенных пассажиров). Недавняя серия катастроф сделала тему еще более актуальной. Политики высокого уровня,давая эмоциональные оценки в момент большого общественного накала и интереса к проблеме безопасности полетов и не имея еще никаких результатов расследования, сказали то, что от них ждали услышать широкие массы. Появились заявления об ускоренном выводе из эксплуатации ряда "старых", так сказать, типов самолетов и о необходимости радикального сокращения количества авиакомпаний, поскольку небольшие перевозчики не способны обеспечить должный уровень безопасности полетов. В рамках профессиональной аудитории обсуждать подобные заявления нет смысла, однако важно констатировать их направленность. Направления главного удараКак вы помните, мы перечислили три основных вида деятельности в рамках смешанной бизнес-модели перевозок, которые могут обеспечить прибыль. По всем трем власти предпринимают корректирующие действия репрессивного характера.
К этому добавляется замечательный проект изменений в "Положение о лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров" Я говорю "замечательный" без иронии, поскольку на фоне исходных предложений он выглядит очень разумно. Проект налагает весьма мягкие требования на авиакомпании, занимающиеся региональными перевозками (на самолетах вместимостью до 55 кресел), поскольку наличие не менее трех самолетов предусмотрено и существующими нормативами. А требование о наличии не менее 10 ВС вместимостью свыше 55 кресел для регулярных перевозок и не менее 5 для чартерных не очень сильно затрагивает и первые 35 авиакомпаний в рейтинге перевозчиков, которые, как известно, выполняют 97% перевозок пассажиров. В "группе риска" оказывается всего пять перевозчиков по регулярным направлениям и три по чартерным, и они, в принципе, имеют возможности нарастить парк до требуемого уровня. Другое дело, что предложение поднять через год нижнюю планку для регулярных перевозок до 20 самолетов, очевидно, затронет существенно большее количество авиакомпаний. Прогнозируемые результатыМожно ожидать, что российский рынок авиаперевозок стоит на пороге радикальных перемен. Перечисленный комплекс мер приведет к тому, что большинство региональных авиакомпаний окажутся лишены основных источников дохода: московского и туристических чартерных направлений. Вместе с необходимостью увеличить парк ВС, чтобы удержаться на регулярных перевозках, это значительно ухудшит финансовое положение многих перевозчиков. Уже прозвучало предупреждение о том, что примерно у 30 авиакомпаний финансово-экономическое состояние вообще никуда не годится. А новые поправки в сертификационные требования (ФАП-11) дают возможность на основании плохого финансового состояния приостановить или аннулировать свидетельство эксплуатанта. Получается вполне четкая схема, реализуя которую в течение всего нескольких лет можно будет значительно сократить их число. При этом молчаливо предполагается, что перераспределение пассажиропотоков пойдет в пользу крупнейших перевозчиков, и в первую очередь — "Аэрофлота". Подобный подход, безусловно, позволит решить несколько относительно краткосрочных задач, связанных с расширением "Аэрофлота" в соответствии с принятой страгегией развития компании и загрузкой ряда аэропортов с целью обеспечения в них пассажиропотока. Но даже та пара десятков авиакомпаний, которые пока предполагается сохранить (они перевозят более 80% пассажиров), едва ли окажутся в выигрыше. При таком раскладе им придется взять на себя перевозки оставшихся 20% пассажиров и осваивать совершенно чуждые для себя бизнес-модели и типы воздушных судов. Гипермаркет не может выиграть от присоединения десятка киосков. Так что в качестве последствий можно ожидать снижения транспортной доступности для части населения и дальнейшую деградацию аэропортовой сети. Кроме того, отсутствие транспортной доступности не позволит развивать новые центры экономического роста. И еще один результат — при сокращении количества авиакомпаний регулирующим органам будет легче работать. Каковы стратегические цели?Итак, глядя на текущую ситуацию, мы видим, что действия властей действительно направлены на кардинальное изменение рынка и сокращение количества авиакомпаний. То есть тактические цели понятны. Но нет ответа на стратегический вопрос — ради чего все это делается? Какие результаты мы, то есть общество в целом, хотим получить? Соответствуют ли меры, которые предпринимают власти и регулирующие органы, этим результатам? Это непростые вопросы, но без ответа на них не обойтись. Думаю, нам удастся достичь некоторого понимания и в ходе этого форума. Источник: ato.ru |
Мы много лет встречаемся на форуме "Крылья России", обсуждаем проблемы и ищем пути их решения. В последние годы, по моему мнению, основные изменения в гражданской авиации носили количественный характер. Теперь, как мне кажется, мы стоим на пороге качественных изменений. К чему они приведут, я не знаю. Думаю, что все эти вопросы мы так или иначе будем обсуждать в ходе форума.