Цель Ассоциации - формирование условий стабильного функционирования и развития предприятий, обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ.

Понедельник 26 марта оказался весьма насыщенным на события в авиационных отношениях между Россией и Белоруссией.

Одно событие должно было произойти и произошло по расписанию. Авиакомпания S7 Airlines открыла ежедневный рейс Москва—Минск. Назначение на эту линию авиакомпания получила еще в прошлом году, но в зимний сезон полетов не открывала, вероятно, по двум причинам. Во-первых, у S7 Airlines не хватало для этого самолетов: дополнительные поставки начались в феврале текущего года. Во вторых, загрузка на этом направлении в зимний сезон недостаточна — по данным одного из перевозчиков, работающих на маршруте Москва—Минск, средняя загрузка на этой линии составляет примерно 50–55%, чего, конечно, мало для получения устойчивой прибыли.

Все остальные события понедельника произошли внезапно и без всякого расписания. Ничто, как говорится, не предвещало. В минувшую субботу завершился очередной раунд переговоров, на котором, по версии источников в Минске, белорусская и российская стороны договорились о четырех рейсах в день для российских и белорусских перевозчиков, а по некоторым дням — о пяти рейсах с российской стороны. По версии источников в Москве, стороны договорились о четырех ежедневных частотах для "Белавиа", по одной частоте для "ЮТэйр" и S7 Airlines и трех частотах для "Аэрофлота", при этом "Аэрофлот" требовал еще одну частоту — четвертую для себя и шестую в общей сложности. Официальных комментариев об итогах переговоров пока не было.

В период между субботой и понедельником что-то произошло, и в понедельник в 6:21 утра по минскому времени авиационные власти Белоруссии получили телеграмму из Росавиации об отзыве у авиакомпании "Белавиа" разрешения на выполнение полетов между Минском и Москвой (других пунктов на территории России этот отзыв не коснулся). Придя в состояние изумления, авиационные власти Белоруссии, в свою очередь, отозвали разрешения у российских авиаперевозчиков. До 10:00 утра воздушное сообщение между странами было официально прервано, после чего по телефону стороны все-таки договорились временно возобновить полеты до четверга, а в четверг провести переговоры в Москве. В результате обмена запретами утренние рейсы "Белавиа" и "Аэрофлота" вылетели с опозданием в несколько часов.

Межправительственное соглашение о воздушном сообщении между Россией и Белоруссией устроено довольно своеобразно. В нем нет ограничения на количество назначенных перевозчиков с каждой стороны, что было бы странно с учетом того, что в Белоруссии всего одна национальная авиакомпания — "Белавиа". На полеты в Белоруссию назначения имеют примерно 15 российских авиакомпаний, в том числе уже несуществующие — "Москва" ("Атлант-Союз") и ряд других. Нет ограничения и по частоте полетов, есть только требования о паритете частот и о равном и справедливом доступе к рынку. Кроме того, перевозчики имеют право летать кроме столицы еще в пять пунктов на территории другого государства. Это ограничение объясняется тем, что в Белоруссии только шесть городов с аэропортами для гражданской авиации.

Всего несколько лет назад российские авиакомпании вообще в Минск не летали, а "Белавиа" выполняла шесть рейсов в день в код-шеринге с российскими партнерами. Как сообщил ATO.ru заместитель гендиректора "Белавиа" Игорь Чергинец, по мере того как российские перевозчики начали открывать собственные рейсы, "Белавиа" сокращала частоту своих полетов. В настоящее время, по мнению белорусской стороны, по четыре рейса в день — достаточное количество с учетом низкой коммерческой загрузки на существующих рейсах (при том что "Белавиа" довольно часто ставит на маршрут 50-местный CRJ, тогда как "Аэрофлот", к примеру, летает на A320 в компоновке на 140 кресел).

До сегодняшнего дня из Москвы в Минск три рейса выполнял "Аэрофлот" (утренний, вечерний и вечерний с ночевкой в Минске, что позволяет сделать утренний обратный рейс) и один рейс — "ЮТэйр". С выходом на маршрут S7 Airlines со стороны России получалась дополнительная, пятая, частота. При этом "Аэрофлот", по некоторым данным, настаивал на получении четвертой для себя и шестой в общей сложности ежедневной частоты, чтобы запустить еще один утренний рейс, тогда как Белоруссия готова была только согласовать пятую частоту по определенным дням. Это и послужило причиной конфликта.

"Аэрофлот", согласно пресс-релизу компании, трактует сложившуюся ситуацию как дисбаланс в пользу Белоруссии, поскольку у "Белавиа" в летнем расписании кроме четырех рейсов на Москву заявлены полеты в Санкт-Петербург, Сочи, Калининград, Екатеринбург и Новосибирск (на самом деле открывается рейс с частотой два раза в неделю в Новосибирск, в остальные перечисленные пункты "Белавиа" уже летает). "Белавиа" в свою очередь не считает возможным разменивать региональные направления на частоту полетов на московском маршруте, утверждая, что ограничение на пять пунктов вне столицы вообще необходимо убрать, поскольку прямые рейсы из Минска в российские регионы выгодны в первую очередь российским регионам. Пока же пассажиропоток вынужденно концентрируется через Москву.

Агентство "Прайм" со ссылкой на источник в Минтрансе сообщило о том, что на переговорах с авиационными властями Белоруссии в четверг российская сторона поставит вопрос о снятии всех ограничений по количеству как назначенных перевозчиков, так и частот и по географии полетов, а также предложит отменить необходимость согласования выхода на маршрут с назначенными перевозчиками.

В этом сообщении немного странно звучит тезис о снятии ограничения на количество назначенных перевозчиков, с учетом того что их отсутствие подтверждают источники ATO.ru как с белорусской, так и с российской стороны (не говоря уже о сохраняющемся назначении несуществующего "Атлант-Союза"). Но в целом позиция Минтранса направлена на полную либерализацию воздушного сообщения, что вполне соответствует мировым тенденциям.

Можно сделать только несколько замечаний.

Либерализация рынка совершенно естественно входит в противоречие с необходимостью защиты этого рынка. Понятно, что белорусская сторона, обладая меньшим потенциалом, стремится сохранить больше ограничений. Также понятно, что российские авиационные власти выступают за либерализацию полетов в Белоруссию не исходя из своих взглядов на идеальное устройство мира, а защищая коммерческие интересы российских перевозчиков, в первую очередь "Аэрофлота". В этом нет ничего плохого, свои интересы надо защищать. Правда, не вполне понятны столь радикальные методы. Обычно ведь очень многие действия регулирующих органов объясняются заботой о пассажирах. В данном случае, впрочем, коммерческие интересы оказались гораздо важнее, чем забота о конкретных пассажирах не только "Белавиа", но и "Аэрофлота", которые попали в весьма неприятную ситуацию.

Соглашение с Белоруссией может служить примером того, что нет никакой необходимости стремиться к паритету по числу перевозчиков — подобный вопрос регулярно возникает, например, при обсуждении межправсоглашения с Францией, которая может выставить только одного перевозчика со своей стороны, что служит аргументом для ограничения числа российских авиакомпаний. Однако при снятии ограничения на количество перевозчиков совершенно естественно выглядит требование паритета на частоту полетов. Такой подход мог бы послужить моделью для либерализации воздушного сообщения между Россией и Евросоюзом, где, в отличие от ситуации с Белоруссией, именно Россия выступает в качестве обороняющейся стороны, — побочным результатом этого процесса служит ограничение для большинства российских авиакомпаний доступа на ряд международных рынков, что не идет на пользу ни авиакомпаниям, ни пассажирам.

Разумеется, понятие "паритет" требует четкого определения. В соглашении между Россией и Белоруссией, например, не прописано, как считать паритет — на всех рейсах между двумя странами или конкретно по линиям, например, Москва—Минск. Понятно, что результаты получаются разные. Есть и другие подводные камни. При ограничении общего (паритетного) количества частот на каждом маршруте есть риск того, что существующие назначенные перевозчики поделят между собой всю квоту, что будет эффективно препятствовать выходу на рынок новых авиакомпаний. В общем, теоретически все за либерализацию, пока вопрос не затрагивает личные финансовые интересы.

Источник: ato.ru
Автор: Алексей Синицкий