Цель Ассоциации - формирование условий стабильного функционирования и развития предприятий, обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ.

Итоги 2011 г. для рынка грузовых авиаперевозок оказались малоутешительными. Поначалу, казалось бы, наблюдался уверенный рост, однако в мае прошлого года началось снижение. В результате итоги года получились немного ниже, чем в 2010 г.

Рынок лихорадит с 2007 г. За беспрецедентным снижением спроса на грузовые авиаперевозки во время экономического спада 2008–2009 гг. последовал драматический рост в 2010 г. Общий объем перевозок в 2010 г. на 5% превысил пиковый уровень, достигнутый по итогам 2007 г. Очевидно, это было хорошей новостью для отрасли, поскольку многие наблюдатели предсказывали, что рынок сможет вернуться на докризисный уровень только в 2013 или 2014 г. С другой стороны, то обстоятельство, что в 2011 г. рынок практически не рос, означает, что отрасль потеряла примерно три года развития с 2007 г. При обычных условиях роста, составляющих 5–6% в год, глобальный объем грузовых авиаперевозок в 2011 г. был бы выше уровня 2007 г. на 20–25%, а не на скромные 5%.

Исторические тенденции показывают, что каждый процент роста валового внутреннего продукта (ВВП) ведет ориентировочно к 2% роста в глобальной торговле и спросе на воздушные грузоперевозки. Это означает, что экономические прогнозы, предполагающие среднегодовой рост ВВП на уровне 3% в ближайшие годы, говорят о том, что темпы роста спроса на грузовые авиаперевозки должны составлять около 6% в год — величину, близкую к среднегодовому показателю для отрасли, наблюдаемому с 1970-х гг. Тем не менее многие отраслевые аналитики предсказывают довольно унылый рост грузовых авиаперевозок в 2012 г., причем некоторые вообще ожидают спада в отрасли.

По мнению ряда критиков, эффект множителя 2:1, который обычно связывал темпы роста грузовых авиаперевозок и ВВП, постепенно исчезает, по мере того как глобальный рынок грузоперевозок достигает состояния зрелости. В условиях такой неопределенности Air Cargo Management Group (ACGM) оценивает спрос на грузовые авиаперевозки исходя из ряда предположений о темпах роста рынка. Изменения спроса всегда имеют место в столь динамичной отрасли, как воздушные грузоперевозки, но начиная с 2000 г. рынок испытал беспрецедентную неустойчивость конъюнктуры, поэтому предсказывать тенденции стало затруднительно. Три самых худших года по падению объема грузовых авиаперевозок пришлись на последние десять лет: в 2001 г. спад составил 7%, в 2008 г. — 3% и в 2009 г. — 11%.

Рецессия существенно повлияла на флот грузовых ВС. Большое количество "грузовиков" было запарковано, а те, которые остались в эксплуатации, испытали значительное снижение ежедневного налета. Неудивительно, что возросший спрос на грузоперевозки в 2010 г. стимулировал обновление интереса к грузовым самолетам. Более новые и востребованные ВС из числа запаркованных вернулись к полетам, и интенсивность эксплуатации тоже выросла. Более того, парк увеличился за счет добавления как новых грузовых ВС с завода, так и конвертированных машин с вторичного рынка пассажирских самолетов. Этот рост продолжался на протяжении 2011 г., причем большую часть времени рост провозных мощностей превышал рост спроса на них.

Прогнозируемый низкий рост спроса на грузоперевозки вкупе с увеличением парка грузовых ВС — особенно за счет производства широкофюзеляжных машин, на которые имеется значительный портфель заказов, — приведет, скорее всего, к переизбытку провозных емкостей. Это в свою очередь окажет понижающее давление на показатели коммерческой загрузки, выручку и прибыль в отрасли грузовых авиаперевозок. Полномасштабные поставки новых широкофюзеляжных самолетов снижают количество заказов на конвертацию больших пассажирских самолетов в грузовые. Заказы на конвертацию узкофюзеляжных ВС, для которых нет конкуренции со стороны новых самолетов, в меньшей степени пострадают от воздействия ожидаемого избытка провозных мощностей.

Другим фактором, стимулировавшим снижение спроса на грузовые ВС, особенно узкофюзеляжные, стала реструктуризация отрасли экспресс-перевозок в США, проведенная в последние годы. Вплоть до 2000 г. американские экспресс-перевозчики эксплуатировали более 50% мирового парка грузовых самолетов. Но с того времени количество грузовых ВС в их сетях снизилось на 25%, и доля американских экспресс-компаний в мировом флоте грузовых самолетов сократилась до 25%. Структурные перемены на американском рынке экспресс-перевозок привели к формированию дуополии компаний FedEx и UPS.

Рассматривая рынок грузовых ВС, необходимо понимать, что более 200 авиакомпаний мира имеют в своем парке как минимум один грузовой самолет, однако доминирует на рынке небольшое число перевозчиков с очень большими парками. В США базируется более половины грузовых самолетов мира, и такие компании, как FedEx и UPS, эксплуатируют на сегодняшний день крупнейшие парки. Только 10 перевозчиков во всем мире имеют флоты из более чем 20 грузовых самолетов, и суммарно эта группа авиакомпаний располагает почти 800 ВС, половиной глобального флота.

ACMG прогнозирует существенный рост грузового флота в долгосрочной перспективе. Но, при условии неопределенности роста спроса на грузоперевозки, прогноз на этот год был сделан на основе двух сценариев роста. Сценарий высокого роста базируется на 5%-ном среднегодовом увеличении спроса на грузоперевозки до 2030 г., тогда как сценарий низкого роста предполагает ежегодное увеличение только на 3%. При оптимистичном сценарии парк грузовых ВС должен увеличиться к концу 2030 г. до более чем 3450 самолетов. С учетом потребности роста и необходимости замены существенного количества ВС, подлежащих списанию, это создает спрос на 3065 грузовых самолетов на 20-летний период. Как предсказывает ACMG, 915 самолетов из этого количества будут вновь произведенными (преимущественно широкофюзеляжные машины большой вместимости), тогда как примерно 2150 самолетов будет получено в результате конвертации пассажирских ВС в грузовые (в пропорции 60:40% между узко- и широкофюзеляжными типами). В пессимистическом сценарии парк грузовых ВС увеличится только до 2450 самолетов до 2030 г., при этом для обеспечения роста и замены уходящих самолетов потребуется 2265 машин.

Оба прогноза учитывают небольшие улучшения в производительности грузовых ВС, которые выражаются в более высокой средней коммерческой загрузке и повышенной интенсивности эксплуатации. Это повышение эффективности, наряду с продолжающейся тенденцией к увеличению вместительности грузовых самолетов, снижает количество грузовых ВС, потребных для удовлетворения растущего спроса на грузоперевозки.

На рынке также произошел ряд изменений, которые повлияют на состав парка. Например, недавно были введены в коммерческую эксплуатацию широкофюзеляжные грузовые самолеты Boeing 777F, Boeing 747-8F и Airbus A330-200F, а также новый грузовой вариант MD-80. Также важно отметить, что в настоящее время в серийном производстве остаются только грузовые самолеты Boeing 767-300F , Boeing 777F, Boeing 747-8F и Airbus A330-200F и все они широкофюзеляжные.

На рынке конвертирования есть ряд вариантов. Текущие программы по узкофюзеляжным самолетам предлагают конвертирование самолетов Boeing 737-300/400 и Boeing 757-200, также создается программа конвертирования MD-80. В сегменте средних широкофюзеляжных машин имеются программы конвертирования для Boeing 767 и Airbus A300-600, а в сегменте больших широкофюзеляжных — множество программ конвертации Boeing 747-400. В настоящее время отсутствуют программы конверсии для самолетов Airbus A320/A321, Boeing 777 и Airbus A330, но появление таких программ весьма вероятно.

Источник: ato.ru