|
 Опубликованный Минпромторгом проект программы "Развитие авиапрома на 2013–2025 годы" дает повод поговорить о том, какой вообще должна была бы быть стратегия российского авиапрома. Возможно, предложенная программа реалистична, однако она направлена на создание через 10 лет конкурентов для уже существующих или почти готовых самолетов западного производства. Это означает, что мы остаемся в состоянии догоняющего развития — конкуренты за это время уйдут вперед. На мой взгляд, стратегии развития российского авиапрома не хватает по-настоящему амбициозных проектов, которые позволили бы перепрыгнуть "через две ступеньки". Возможно, этот вопрос лежит вне программы Минпромторга, но обсуждать его надо.
Модельный ряд, насколько я понял стратегию, предполагается примерно следующий.
Семейство региональных самолетов строится на базе Sukhoi Superjet 100 и позиционируется в диапазоне вместимости 60–120 пасс. Семейство магистральных самолетов МС-21 позиционируется в диапазоне 140–220 кресел. Также прорабатывается вопрос по созданию самолета следующего поколения семейства SSJ на 130 мест с новым отечественным двигателем и композитным крылом, максимально унифицированного с МС-21. Дальнемагистральный широкофюзеляжный сегмент в программе не конкретизирован, упоминаются только весьма туманные проекты "Самолет-2020" и "Самолет-2030".
Программы Ту-204 и Ан-148 предполагается закрыть. Прямо об этом не сказано, однако говорится, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) будет концентрировать ресурсы на крайне ограниченном числе приоритетных проектов, поэтому из ее продуктовой линейки необходимо вывести конкурирующие между собой программы.
Что ж, прекращение программы Ту-204 — это, похоже, констатация неизбежного. Самолет создавался в 80-х гг. прошлого века, и проектировали его на основе тогдашних представлений о развитии перевозок. Выход на рынок пришелся на кризис 90-х гг., машина с такой размерностью (около 200 чел.) оказалась невостребованной. Отсюда низкий спрос, малая серия, длительное устранение дефектов. В принципе, машину можно было бы усовершенствовать, и какое-то время назад сторонники программы еще пытались доказать, что модернизированный Ту-204СМ станет переходным продуктом к МС-21. Но сейчас все махнули рукой.
Совсем другая ситуация с самолетом Ан-148 — это живой, развивающийся проект. По характеристикам и потенциальным рынкам его нельзя, на мой взгляд, считать прямым конкурентом SSJ 100, хотя в борьбе за государственные ресурсы они, к сожалению, конкурируют, поскольку оба "региональные". Сворачивание развития Ан-148 стало бы серьезнейшей экономической и политической ошибкой. Самолет востребован, имеет возможности применения там, куда SSJ никогда летать не будет (с некоторыми оговорками, это наш Север и Африка). Кроме того, авиапром — это не только сборочное производство, это еще комплектующие и системы. Если закрыть программы Ту-204 и Ан-148, у нас не останется ни одной гражданской программы на отечественных комплектующих (Ил-96 сам собой фактически уже закрылся, а Ан-140 вообще не попал в сегмент, интересный для ОАК). Неужели предполагается, что все будущие проекты российского авиапрома будут на уровне сборочных производств с иностранными комплектующими? Наверное, все-таки нужен баланс.
Возможное прекращение участия России в программе Ан-148 таит и политические проблемы. Украина сумела сохранить живой авиапром и живую конструкторскую школу. Если мы выходим на мировой конкурентный рынок, надо искать партнеров, а не врагов. Украина для нас, если отбросить все надуманные политические заморочки, естественный партнер в области самолетостроения, и совершенно не понятно, зачем в очередной раз портить отношения, уничтожая совместную перспективную программу.
Теперь о возможных инновационных продуктах, необходимых российскому авиапрому. На мой взгляд, при нынешнем состоянии российского авиапрома шансы продвинуться в оригинальных конструкторских решениях несколько выше, чем в разработке новых материалов и технологий.
Один проект фактически уже существует в хорошей стадии проработки. Это "Фрегат ЭкоДжет" — широкофюзеляжный самолет средней дальности. Его фюзеляж имеет эллиптическую форму, и кресла располагаются с тремя проходами, благодаря чему 300-местный самолет имеет габариты, близкие к узкофюзеляжным самолетам. Отмечу, что эллиптическим фюзеляжем интересуются не только у нас. На фото к этому тексту показана иллюстрация того, каким видится самолет будущего в представлении европейской компании Airbus. Очевидно, что ажурная силовая конструкция фюзеляжа с огромной площадью остекления — это вопрос довольно отдаленного будущего, но фюзеляж явно имеет эллиптическую форму.
Проект "Фрегат ЭкоДжет" обеспечивает привлектательные характеристики самолета даже при использовании традиционных материалов и двигателей. Очевидно, что применение двигателей нового поколения и композиционных материалов могло бы продвинуть его на принципиально новый уровень. Но для этого необходимо участие государства.
Другой проект пока не существует, но относительно, на мой взгляд, реалистичен. Это создание двухмоторного узкофюзеляжного пассажирского самолета с винтовентиляторными двигателями Д-27. Как известно, одной из перспективных схем будущего двигателя считается открытый ротор — гибрид турбовентиляторного и турбовинтового двигателей. Активные исследования открытого ротора ведет, в частности, британская Rolls-Royce. Вообще говоря, украинская силовая установка Д-27 как раз и представляет собой схему с открытым ротором. Эти двигатели изначально предназначены для транспортного самолета Ан-70, на судьбу которого крайне негативное влияние оказали политические распри между Россией и Украиной. Упущено много времени, но сейчас снова обсуждается вопрос о завершении испытаний и начале серийного производства Ан-70 в Казани. Это позволило бы в процессе эксплуатации транспортного самолета окончательно довести Д-27 и заняться дальнейшим развитием этого двигателя, а также и приступить к разработке принципиально нового турбовинтового самолета (в КБ Антонова, кстати, разрабатывали похожий проект Ан-180 с двигателями Д-27, расположенными, кстати, на краях стабилизатора, но в 90-е гг. он был закрыт из-за недостатка финансирования).
Подобная идея тоже лежит в русле мировых тенденций. Недавно франко-итальянский производитель турбопропов ATR призвал свою материнскую компанию EADS ускорить принятие решения по разработке 100-местного турбовинтового самолета. Очевидно, что появление такого самолета, пусть и с обычными турбовинтовыми двигателями, повлечет серьезные изменения на рынке региональных самолетов и самолету Sukhoi Superjet 100 станет на нем еще теснее (впрочем, для него естественный выход — снижение веса конструкции и повышение дальности, что позволило бы выйти на среднемагистральные направления с небольшими пассажиропотоками).
На этом фоне создание скоростного самолета с винтовентиляторными двигателями (напомним, у Ан-70 крейсерская скорость — 750 км/ч) также позволило бы произвести качественный скачок вперед.
Разумеется, подобные проекты несут как технические, так и экономические риски. Да и осваивать бюджеты на новых разработках, безусловно, проще, чем на банальном наращивании объемов серийного производства существующих моделей. Однако без подобных проектов поколения NG+1, как мне кажется, России будет крайне трудно занять достойное место в мировом самолетостроении.
А нужно ли вообще России выпускать собственные гражданские самолеты? Обеспечить мобильность населения вполне можно с помощью импортной авиатехники (по нынешним временам это даже проще и дешевле). И вовсе не дело авиакомпаний и их пассажиров развивать авиационную промышленность. Задача авиакомпаний — максимально безопасно и по возможности дешево перевозить пассажиров; для этого нужны надежные конкурентоспобные самолеты, и неважно, где они выпускаются.
С другой стороны, надо понимать (и в программе Минпромторга это отражено), что авиапром — это стратегическая высокотехнологичная отрасль, развитие которой дает стимул для многих других отраслей вплоть до нефтепереработки. Кроме того, Россия — одна из немногих стран мира, обладающая внутренним рынком воздушных авиаперевозок, и его потенциал развития огромен (достаточно сравнить с рынком авиаперевозок в США). Поэтому констатируем, что России нужен свой авиапром, конкурентоспособный на мировом рынке, и задача государства — его развивать.
Алексей Синицкий
Источник: «Деловой авиационный портал»
|