Цель Ассоциации - формирование условий стабильного функционирования и развития предприятий, обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ.

20 сентября, после завершения инвестиционного форума в Сочи, агентство РИА Новости со ссылкой на неназванного федерального чиновника сообщило, что российские авиакомпании из-за сложностей с привлечением финансирования обратились к премьер-министру Дмитрию Медведеву с просьбой предоставить им государственные гарантии. Как пояснил агентству топ-менеджер крупной российской авиакомпании, речь может идти о предоставлении перевозчикам госгарантий на общую сумму в несколько миллиардов долларов в течение пяти лет. По его словам, необходимость госгарантий возникла после того, как крупнейшие российские банки начали отказывать авиакомпаниям в выделении средств даже в рамках ранее одобренных линий.

Какие именно авиакомпании выступили с подобным обращением, остается неизвестным. На уровне Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), коллективного выразителя согласованного мнения российских авиаперевозчиков, подобный документ не рассматривался. В неофициальных разговорах представители авиакомпаний утверждают, что их компании такое письмо не писали, а гендиректор "Трансаэро" Ольга Плешакова официально заявила, что авиакомпания не обращалась в правительство с запросом о получении госгарантий, однако направила свои предложения о компенсациях в связи с введением Украиной особых требований по полетам.

Понятно, что ни одна из авиакомпаний не хочет признавать, что положение тяжелое. Причина не в том, что они намеренно хотят ввести всех в заблуждение, просто такое признание само по себе может убить авиакомпанию. В российском законодательстве о банкротстве нет процедуры, подобной знаменитой американской Главе 11 по защите от кредиторов. Авиакомпании всегда летают в долг, и если поставщики, подчиняясь паническим настроениям, все сразу потребуют вернуть свои долги, а пассажиры вдобавок перестанут покупать билеты и кинутся сдавать уже купленные, то так можно разорить любую авиакомпанию.

В то же время нет никаких сомнений в том, что многие российские авиакомпании сейчас переживают очень тяжелый период. Резкое увеличение валютного курса и политическая обстановка существенно снизили темпы роста на международных линиях — основном источнике доходов авиакомпаний. А издержки выросли. Из-за курсовой разницы один только лизинг самолетов подорожал примерно на 20%. Цены на авиатопливо тоже ориентируются на мировые. В общем, издержки растут, доходы падают. И все это происходит в сложный для авиакомпаний период перехода с летнего расписания на зимнее, когда продажи и так сокращаются, а оборотные средства нужны большие для обеспечения текущего еще высокого объема перевозок.

И если крупнейшие российские банки из-за международных санкций лишились доступа к дешевым иностранным кредитам, ситуация становится совсем тяжелой.

Отметим, что неизвестные авиакомпании очень грамотно ставят в письме вопрос именно о госгарантиях, а не о прямом кредитовании у государства. Кредит в подобной ситуации подразумевает залог акций с возможной переменой собственника. А госгарантии позволят взять кредиты и, если повезет, расплатиться по ним без вмешательства государства.

Если повезет, конечно. Так или иначе, вероятно, уже стоит хотя бы задумываться о том, к каким последствиям может привести финансовый крах более или менее крупного авиаперевозчика — допустим, из первой десятки авиакомпаний. Мне кажется, что власти, наученные горьким опытом остановки AiRUnion, больше на такой массовый социальный скандал не пойдут. Тогда остается два пути: либо перемещение проблемной авиакомпании под крыло к надежному государственному авиаперевозчику — "Аэрофлоту", либо прямая национализация с передачей акций авиакомпании в ВЭБ (с другими госбанками не получится, поскольку у них могут возникнуть проблемы с установленными Центробанком лимитами кредитования на одного заемщика, а ВЭБ как госкорпорация развития подобных ограничений не имеет). Независимо от того, кому достанется проблемный перевозчик, суть не изменится: покровитель, понеся дополнительные расходы, обеспечит выполнение всех необходимых перевозок, постепенно сворачивая деятельность этой авиакомпании. Потому что группе "Аэрофлот" подобная проблемная авиакомпания совершенно не нужна, а ВЭБу — тем более (времена, когда чиновники мечтали о создании государственного конкурента "Аэрофлоту", завершились вместе с крахом AiRUnion).

Таким образом, если нынешние тревожные тенденции продолжат свое развитие, можно ожидать существенного изменения самой структуры рынка российских авиаперевозок. В некотором смысле этот процесс окажется аналогичным тому, что произошло на американском рынке за прошедшее десятилетие в результате ряда кризисов. Поскольку американские банкротства по Главе 11 проходят незаметно для пассажиров, авиакомпания продолжает летать, серьезных социальных напряжений не было, но в результате череды слияний и поглощений на американском рынке выкристаллизовались всего три крупнейшие группы авиаперевозчиков, было покончено с избыточной конкуренцией, а рынок стал гораздо более регулируемым.

Понятно, что авиакомпаниям не нужна избыточная конкуренция, которая неминуемо ведет к демпингу, а чиновники просто мечтают о регулируемом рынке. Но нужно также понимать, что цены на авиаперевозки будут только расти, быстрее или медленнее — это другой вопрос. И никакие мечты о лоукостерах не помогут; по сравнению с европейскими авиакомпаниями наши перевозчики уже сейчас гораздо ближе к низкотарифным перевозчикам, чем к авиакомпаниям с полным спектром обслуживания.

Хочется, конечно, надеяться, что окончательного огосударствления отрасли не произойдет, — хотя бы потому, что за последние несколько лет значительный прирост авиаперевозок обеспечили пассажиры, которые пересели на самолеты с железнодорожного транспорта, будучи недовольными соотношением монопольной стоимости перевозок и качества услуг. Впрочем, многие нынешние реалии совсем недавно тоже казались невероятными.

Источник: ato.ru
Автор: Алексей Синицкий