Цель Ассоциации - формирование условий стабильного функционирования и развития предприятий, обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ.

Почти весь парк авиатехники российских авиаперевозчиков взят в лизинг, причем доля 35 иностранных лизинговых компаний составляет около 65%. Политическая обстановка, санкции в отношении России и прекращение доступа к дешевому долгосрочному западному кредитованию — эти и другие факторы делают ситуацию на рынке авиационного лизинга в России до такой степени неопределенной, что все лизингодатели отказываются от официальных комментариев, и их можно понять. Данный обзор построен на основе информации, полученной от крупных лизингодателей на условиях полной анонимности. Среди российских источников можно упомянуть компании "ВТБ Лизинг", "ВЭБ-Лизинг" и "Сбербанк Лизинг". Иностранцы отказались даже от упоминаний о себе. Что, в принципе, наглядно характеризует ситуацию.

Hеопределенность вносят как политический, так и экономический факторы. По словам иностранных лизингодателей, до катастрофы малайзийского самолета над территорией Украины ситуация оставалась относительно стабильной — сделки с новыми заказчиками и по новым самолетам практически прекратились, но с существующими заказчиками продолжалась работа по самолетам с вторичного рынка. Исключением оказалась только авиакомпания "Добролёт", подпавшая под прямые санкции Евросоюза.

В некотором смысле западные лизингодатели рассматривали процессы, происходящие с Россией, как формирование новой реальности, с которой надо смириться и привыкать работать в новой ситуации. Катастрофа рейса MH17 под Донецком переломила их настроения. После нее превалирущей тенденцией стало постепенное сворачивание бизнеса в России, хотя, разумеется, с исключениями по существующим надежным клиентам. Очень условно иностранных лизингодателей можно разделить на три группы по степени присутствия на российском рынке. Крупные лизингодатели, российский портфель каждого из которых насчитывает порядка сотни самолетов, сейчас настроены, скорее, на постепенное сворачивание бизнеса в России, то есть они не склонны продлевать имеющиеся лизинговые контракты, срок действия которых заканчивается. Лизингодатели среднего размера, парк которых насчитывает 10–15 самолетов в разных авиакомпаниях, пока находятся в выжидательной позиции. Они не проявляют активности, но готовы продлевать существующие лизинговые контракты, разумеется, рассматривая каждый случай индивидуально. И только небольшие лизингодатели, особенно азиатские, чьи портфели в России насчитывают всего по несколько самолетов, смотрят на ситуацию с оптимизмом как на возможность выйти на новый рынок. Разумеется, это очень усредненное описание настроений, поведение каждой компании индивидуально. При этом едва ли можно ждать досрочного разрыва контрактов, если не случится ничего чрезвычайного. По словам одного из лизингодателей, для самолета с вторичного рынка стоимостью 30–40 млн долл. незапланированные расходы при досрочном возврате могут составить до 1 млн долл., что может обнулить рентабельность лизинга этого самолета на протяжении всего жизненного цикла.

У иностранных лизингодателей могут возникать и возникают проблемы с финансированием российских контрактов. Многие банки считают, и вполне обоснованно, лизинг формой финансирования, причем гораздо более длительной, чем разрешенное санкциями краткосрочное (на 30, 60 или 90 дней) финансирование. Поэтому иногда приходится переоформлять сделки через специальные компании (SPV, special purpose venture), что влечет дополнительные расходы и не всегда оправдано. Также в зоне риска находятся контракты, финансируемые под гарантии экспортных агентств (например, американского Ex-Im Bank). Отзыв гарантий может привести к резкому удорожанию проектов и поставить под вопрос их рентабельность.

Особо стоит остановиться на лизинге авиационных двигателей. Этот сегмент в России относительно небольшой, поскольку чаще всего двигатели берут в лизинг в составе самолета, и в то же время авиационные двигатели — существенно более ликвидный товар по сравнению с самолетами. Поэтому компании, занимающиеся лизингом авиадвигателей, склонны дождаться завершения текущих контрактов и постепенно ориентируются на другие регионы мира, гораздо более интересные.

В этом, можно сказать, стратегическая проблема российского рынка авиатехники. Он был интересен, пока его темпы роста исчислялись двузначными числами; кроме того, ценилась его противоцикличность — повышение цен на нефть тормозит западную экономику и увеличивает пассажиропотоки в России. Но сейчас, по свидетельству людей, побывавших на конференции ISTAT, состоявшейся в сентябре в Стамбуле, — мировом форуме топ-менеджеров по лизингу и финансированию в гражданской авиации — весь интерес направлен на Китай, Индию и другие страны Азии, про Россию никто уже не вспоминает.

Взгляд из России

Одно из немногих опубликованных в прессе официальных признаний в том, что западные санкции могут негативно сказаться на российском лизинговом рынке, принадлежит главе Внешэкономбанка (ВЭБ) Владимиру Дмитриеву. Неофициально лизингодатели рассказывают чуть больше. По их мнению, все участники рынка ждут дальнейшего развития событий в сфере экономических санкций, роста курсов валют, удорожания финансирования (западные банки кредитовали под 3–6%, российские кредитуют не менее чем под 8–10%) и т. д. Попадание российского банка в санкционный список серьезно сворачивает возможность работы с ним. Рынок авиафинансирования преимущественно долларовый, поэтому издержки растут. Например, изменение лизинговой ставки на 1% поднимает арендные платежи для нового узкофюзеляжного самолета (Airbus A320, Boeing 737-800) на сумму около 500 тыс. долл. в год, а изменение курса рубля к доллару на 10% увеличивает рублевый эквивалент арендных платежей для самолетов этой размерности на сумму около 15 млн руб. в год. Что ведет, в свою очередь, к снижению рентабельности и возможному дефолту эксплуатантов по лизинговым платежам.

Также санкции против российского финансового сектора негативно сказываются на возможности лизинговых компаний проводить реструктуризацию уже существующих сделок, которые фондировались за счет средств, привлеченных на рынках Евросоюза и США. То есть стоимость денег для лизинговых компаний возрастает, и им придется либо пересматривать свои контракты с авиакомпаниями, либо нести убытки.

Наличие в портфелях отечественных лизинговых компаний большого числа бывших в употреблении самолетов, профинансированных на условиях финансового лизинга, несет высокую вероятность убытков из-за невозможности реализации предметов лизинга. А отсутствие навыков ремаркетинга воздушных судов означает высокую вероятность убытков по той же причине.

Как считают лизингодатели, утверждения о возможности быстрой переориентации на азиатский рынок преувеличены. Это не так легко, потому что азиатский рынок сам по себе бурно растет и потребности в капитале там весьма серьезные. При этом Азия сама в значительной степени зависима от заимствования и, следовательно, управляема со стороны более могущественных кредиторов — США и Европы. По оценкам, сейчас на российском рынке имеется примерно 400 самолетов, находящихся в операционном лизинге у иностранных компаний. Чтобы освоить этот объем, не хватит и всего китайского лизингового ресурса. К примеру, у крупнейшей китайской ICBC Financial Leasing Co. портфель составляет около 180 машин, у BOC Aviation — примерно 150 самолетов. К тому же китайские компании очень аккуратно относятся к рискам присутствия на российском рынке и пока их присутствие здесь незначительно.

Разумеется, надо понимать, что санкции имеют обоюдоострый характер. Если полностью исключить поставки в Россию, из производственных программ Airbus и Boeing выпадет примерно 20–30 самолетов в год, что составляет около 8%, — вполне ощутимая величина, в которой не заинтересованы ни самолетостроители, ни западные страны. Так что пока российские лизингодатели придерживаются очень сдержанного оптимизма, признавая, что на рынке будет спад и каких-либо крупных сделок в ближайшей перспективе ожидать не приходится.

Источник: ato.ru
Автор: Алексей Синицкий