Цель Ассоциации - формирование условий стабильного функционирования и развития предприятий, обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ.

Субсидирование приобретения региональной авиационной техники, а также выполнения региональных рейсов позволило российским перевозчикам возобновить маршруты не только в европейской части страны, но также в Сибири и на Дальнем Востоке, где в силу меньшей распространенности наземного транспорта авиационные перевозки более актуальны. Однако законодательная база, которая обеспечивает субсидирование, несовершенна, в результате и перевозчики, и региональные власти сталкиваются с дополнительными проблемами.

Oдна из сложностей, с которыми сталкиваются перевозчики, — разные правила по предоставлению субсидий в разных регионах. Если рейс выполняется не внутри одного региона, а между двумя соседними или перевозчик работает в разных регионах, то это неизбежно приводит к сложностям в расчете субсидий. В частности, с этой проблемой столкнулась базирующаяся в Иркутске авиакомпания "Ангара". "На местном уровне мы получаем из региональных бюджетов около 176 млн руб. Работаем на маршрутах в Республике Алтай, Забайкальском крае, Иркутской области, обслуживаем различные направления как на вертолетах, так и на самолетах. У каждого из регионов разные постановления по предоставлению субвенций — где-то с НДС, где-то без НДС. В результате это уже привело к судам с налоговой. На наш взгляд, необходимо в субъектах унифицировать правила выделения субсидий, и сделать это можно на основе Постановления № 1242, — рассказал на одной из конференций генеральный директор авиакомпании "Ангара" Анатолий Юртаев. — На межрегиональном уровне софинансируемые маршруты — это очень хорошая идея, но, опять же, положение предписывает, чтобы эти суммы были четко отражены в стратегии двух регионов. Например, в Иркутской области хотят участвовать в программе софинансирования, но процедура оказывается очень непростой, поскольку решение необходимо проводить через законодательное собрание. Им это нужно упростить, мы, со своей стороны, сейчас готовим предложения, как это можно сделать".

Еще одна претензия со стороны перевозчиков: не всегда однозначный выбор маршрутов, на которых авиакомпаниям предоставляются субсидии. "У нас (в Якутии. — Прим. ред.) на сегодня есть два субсидированных рейса, которые соединяют пункты, где пассажиропотока нет и никогда и не было. Это Нерюнгри—Якутск и Нерюнгри— Хабаровск. Там есть железная дорога, автомобильная дорога, люди нормально добираются без самолетов. Зачем субсидировать такие линии?" — отмечает генеральный директор "Полярных авиалиний" Александр Тарасов.

Глава "Ангары" добавляет, что схема назначения авиакомпаний в качестве исполнителей на субсидируемых направлениях должна стать более понятной и очевидной для претендентов. "Хотелось бы, чтобы процесс был выстроен подобно тому, как это проводится на тендерах с нефтегазовыми компаниями, — был бы процесс торгов и т. д. Пока нас просто ставят перед фактом, кто выиграл, исходя из коэффициента эффективности", — говорит Юртаев.

Однако главной проблемой по-прежнему остается модернизация парка самолетов. Представители перевозчиков сходятся в том, что России необходимо собственное производство ВС, которые заменили бы машины Ан-24. По словам генерального директора "Ангары", проблему модернизации парка в данном сегменте можно разделить на две части. Одна из них — ВС для связи областного центра с районным (расстояние до 500 км). Юртаев считает, что этот рынок потихонечку начал насыщаться, поскольку перевозчики сейчас приобретают чешские самолеты L-410, швейцарские Pilatus PC-6 TurboPorter (этот тип уже есть в парке "Полярных авиалиний"). Однако глава самих "Полярных авиалиний" отмечает, что Постановление № 1212, хотя и предоставляет субсидии при приобретении региональной техники, но не решает при этом проблему технической поддержки ВС. А для перевозчиков Сибири и тем более Дальнего Востока она оказывается существенной, поскольку производители и компании по ТОиР указанных типов ВС расположены в Европе, на значительном расстоянии от места их эксплуатации.

Региональные перевозчики считают, что создание нового самолета на замену Ан-24 потребует меньше времени и средств, чем реконструкция аэропортовой инфраструктуры в регионахЕще большую проблему Юртаев видит в сегменте самолетов, рассчитанных на рейсы протяженностью 500–1000 км, где сейчас работает Ан-24. И здесь, в принципе, могут существовать два подхода. Первый — построить хорошие аэродромы, тогда перевозчики в течение года-полутора перейдут на другие типы самолетов, которые заменили бы Ан-24. "Но все-таки мы понимаем, что аэропортовая инфраструктура требует просто колоссальных вложений. Поэтому, скорее всего, одномоментно эти аэродромы не улучшатся", — говорит глава "Ангары". "Вот почему возникает острая необходимость в разработке абсолютно нового самолета — аналога Ан-24, который был бы таким же неприхотливым, который мог бы садиться на грунтовые полосы и т. д. Модернизация авиационно-инженерная — это, конечно, хорошо, но я как перевозчик, как руководитель хочу видеть новый современный самолет. Нам Ан-24 нужно в срочном порядке чем-то заменять. Вот этот сегмент мы считаем наиболее проблемным", — поясняет Юртаев.

Сейчас аналогом Ан-24 выступает китайский МА60, который, по сути, является глубоко модернизированной версией советского самолета, с новыми двигателями и авионикой. Однако, по словам Александра Тарасова, во-первых, это ВС все-таки тот же Ан-24, его нельзя считать новым самолетом, а во-вторых, с китайскими самолетостроителями не всегда просто вести переговоры о поставке ВС. Поэтому вряд ли сотрудничество с китайскими партнерами может считаться наиболее оптимальным решением проблемы.

Проект по сборке в России канадских Q400 приостановлен, в качестве причин называются неспособность Bombardier и "Ростеха" договориться по ключевым вопросам, а также политико-экономическая ситуация. Но даже если бы этот проект начал воплощаться, самолет такого типа не сможет заменить Ан-24. Вместимость Q400 больше (около 70 кресел), а такое количество мест на региональных маршрутах в России не всегда можно заполнить. К тому же это недешевый как с точки зрения приобретения, так и с точки зрения эксплуатации самолет. Да и не всегда его можно эксплуатировать в условиях той аэродромной инфраструктуры, которая есть в России. Перевозчики даже при предоставлении субсидий не могут решить вопрос обновления парка просто потому, что не находят на рынке аналогов той техники, которую эксплуатируют с советских времен.

Источник: ato.ru
Автор: Полина Зверева