|
 Mировая авиация говорит на английском языке, где используются термины civil aviation и commercial aviation, каждый из которых привносит свой смысл. В русском языке применяется в основном термин "гражданская авиация", хотя, вероятно, стоило бы активнее подчеркивать именно коммерческий характер воздушных перевозок.
Впрочем, по нынешним временам коммерции остается все меньше. Авиакомпании все в большей степени зависят от государства не как от регулятора, что было всегда, а как от спонсора.
В начале мая Минтранс предложил субсидировать авиакомпании по кредитам российских банков на пополнение оборотных средств и на финансирование текущей производственной деятельности. Предполагается, что субсидия будет предоставляться в размере 80% от суммы затрат авиакомпании на уплату процентов по кредиту в расчетном периоде. По подсчетам Минтранса, эта мера потребует в 2015 г. 12,84 млрд руб. бюджетных средств. По предложению Минтранса, авиакомпания может претендовать на субсидии при условии, что она перевезла не менее 200 тыс. пасс. в 2014 г.
На момент подписания этого номера журнала "Авиатранспортное обозрение" (АТО) в печать (начало мая. — Прим. ATO.ru) невозможно было сказать, примут ли предложение Минтранса и в каком виде. Тем более неизвестно, какие авиакомпании реально смогут воспользоваться этими субсидиями. Вполне допуская, что авиаперевозчики не в одинаковой степени заинтересованы в принятии данного постановления и получении субсидий, можно все-таки утверждать, что при текущей стоимости заемных средств доходности большинства авиакомпаний (да и отрасли в целом) не хватает для того, чтобы профинансировать свою производственную деятельность.
При этом активно развиваются и государственные субсидии авиаперевозок. На региональные перевозки в I кв. 2015 г. было потрачено 289 млн руб., выполнено более 900 рейсов, перевезено 29,8 тыс. пасс. (получается, что размер субсидии на одного пассажира составил почти 9700 руб.). Субсидии получают 18 авиакомпаний для выполнения полетов по 77 направлениям. Критерии программы субсидирования региональных перевозок закономерным образом расширяются и включают в себя уже так называемые межрегиональные маршруты, продолжают получать субсидии три социально значимых направления: Дальний Восток, Крым и Калининград. При этом перечень субсидируемых маршрутов расширяется.
С 15 мая началась программа субсидирования перевозок из Калининграда. Объем субсидий на этот год превышает 420 млн руб. Согласно условиям Росавиации, на линии Калининград—Москва предельная величина специального тарифа в одном направлении для одного пассажира составляет 3800 руб., в эту сумму входят все сборы.
Можно, конечно, вспомнить, что авиакомпания "КД авиа" в свое время продавала билеты в Москву и обратно по 4000 руб. — почти вдвое дешевле. В пересчете на доллары контраст получается не столь яркий: 125 долл. в 2009 г., когда "КД авиа" прекратила полеты, и 146 долл. сейчас, но с субсидиями. "КД авиа" никаких субсидий не получала, а работала за счет построенной в Калининграде хабовой модели перевозок, которая связывала эксклав не только с Москвой и Санкт-Петербургом, но и еще примерно с полутора десятками городов в России и Европе. Нынешние перевозки, особенно по таким ценам, возможны только при наличии субсидий.
"КД авиа" не пережила прошлого кризиса. Деньги, выделенные в рамках господдержки, до авиакомпании не дошли. Сейчас рынок авиаперевозок держится во многом за счет государственных субсидий. Однако в такой ситуации понятие "рынок" постепенно становится излишним, так же как и "коммерческая авиация". Гражданская авиация выполняет субсидируемую государством социальную функцию по обеспечению мобильности населения, а в такой ситуации сама структура отрасли, которая двадцать лет росла в условиях жесткой конкуренции, перестает соответствовать реалиям.
Алексей Синицкий
|