|
 Законотворческая активность депутатов вылилась в очередной удивительный законопроект. По инициативе заместителя председателя комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Андрея Голушко в Госдуму внесен законопроект, предполагающий установить порог доминирования авиакомпаний на внутренних рейсах. Порог доминирования предполагается установить на уровне 25% рынка в географических границах России, и тарифы доминирующих авиаперевозчиков предлагается регулировать государству. Как говорят депутаты, законопроект должен остановить нерегулируемый рост цен на авиабилеты, поскольку перевозчики необоснованно поднимают цены, пользуясь своим монопольным положением.
Не хочу ссориться с уважаемыми депутатами, но сразу возникает вопрос: в какой стране они живут? В России доминирующего положения нет ни у одной авиакомпании и, можно ожидать, не будет. По результатам 2010 г. на внутренних воздушных линиях было перевезено почти 29,219 млн пасс. На долю "Аэрофлота" пришлось 4,164 млн пасс., или около 14,25% рынка. Следующая в рейтинге — авиакомпания "ЮТэйр", у нее 3,820 млн пасс., что составляет 13,07%. Далее идет S7 Airlines с 3,636 млн пасс. (12,44%), затем ОАО "Россия", у которого 1,581 млн пасс. (5,41%). На этом список авиакомпаний, каждая из которых контролирует более 5% рынка перевозок, заканчивается. Никакого доминирования на уровне 25% вообще не просматривается.
Разумеется, можно вспомнить о планах включения в группу "Аэрофлота" шести государственных перевозчиков ("Россия", "Владивосток Авиа", "Кавминводыавиа", OrenAir, "Сахалинские авиатрассы", "Саратовские авиалинии"), а также добавить на 100% дочернюю авиакомпанию "Донавиа" (но не добавлять дочернюю "Нордавиа", которую "Аэрофлот" продал). Тогда получится 8,705 млн пасс., или 29,79% рынка. Однако говорить о доминирующей доле в результате простого суммирования совершенно разных перевозчиков бессмысленно. Можно еще вспомнить о прошлогодней стратегии "Аэрофлота", предполагающей к 2025 г. нарастить долю авиакомпании на российском рынке до 65,6%, но подобные стратегии могут служить разве что ориентирами для выбора направления развития, и едва ли заявленная с точностью до десятых процента доля рынка является основанием для нынешнего законопроекта.
Большинство населения, полагающее, что тарифы взвинчены, а авиакомпании купаются в сверхприбылях, видимо, будет приветствовать инициативу депутатов. На самом деле сейчас цены на магистральные перевозки беспрецедентно низкие, что создает риски для стабильной работы авиатранспортной отрасли.
Есть в законопроекте и ряд других чудных предложений, базирующихся, опять же, на полном непонимании рынка воздушных перевозок. Например, идея о том, чтобы ФАС разработала методику ценообразования для авиакомпаний. С этим перевозчики уже сталкивались. Как выяснилось, сотрудники ФАС отлично разбираются в монополизированных рынках (как им и положено, в общем-то), но свободный рынок для них непонятен. А внутренний российский рынок авиаперевозок (в отличие, кстати, от международного, но он депутатов почему-то не беспокоит) полностью либерализован. Нет никаких формальных оснований запретить любому перевозчику встать на любую линию (разумеется, есть технические средства конкурентной борьбы, но они, как показывает практика, малоэффективны). Даже если на маршруте работает одна авиакомпания, это не означает, что она монополист и держит произвольно высокие цены. Напротив, ее тарифы настолько низки, что другому перевозчику выходить на эту линию бессмысленно — слишком большой убыток он понесет, пытаясь отхватить долю рынка.
Поэтому стандартный для многих других отраслей принцип ценообразования — вот наши издержки, накрутим маржу в три конца и попытаемся продать, а не пойдет, снизим до двух — в авиаперевозках не работает. Как ни странно, цена перевозки определяется балансом спроса и предложения. Авиаперевозчики это доказывают, но депутаты и чиновники им не верят.
Идея законопроекта о допуске на внутренний рынок иностранных авиаперевозчиков в период высокого сезона вызывает искреннее изумление. Это противоречит всей российской нормативной базе, основанной на двусторонних межправительственных соглашениях о воздушном сообщении и принципе паритета. Но даже если отменить все законы и открыть двери, крайне сомнительно, что найдутся желающие, — тарифы в России низкие, издержки высокие, а у иностранных перевозчиков по понятным причинам будут еще выше.
Справедливости ради надо признать, что в законопроекте есть и здравые мысли. Например, идея разграничения требований к аэропортам очень актуальна. Сейчас небольшие аэропорты с минимальным пассажиропотоком вынуждены нести неоправданные затраты. Как сказал гендиректор одной крупной авиакомпании, в поселке, где 200 жителей знают друг друга в лицо и куда летает один рейс в неделю, требуется обнести аэропорт двухметровым бетонным забором, отделяющим его от Северного Ледовитого океана, и обеспечить охрану.
Впрочем, едва ли и здравые идеи в рамках законопроекта будут реализованы. Ведь в рамках согласования с правительством ему предстоит пройти Минтранс, а чиновники, как показывает практика, имеют большее представление о реалиях рынка.
Автор: Алексей Синицкий
Источник: Ato.ru
|