|
 Работа современного аэропорта невозможна без автоматизации производственных и бизнес-процессов. Следующий шаг после разрозненной автоматизации на локальном уровне — переход к интегрированным системам. Об этих процессах рассказывает руководитель транспортного отдела компании T-Systems CIS Михаил Круглов.
АТО: Если среди многих тенденций, характеризующих развитие информационных технологий в аэропортах, попытаться выбрать всего одну, какая, на ваш взгляд, представляется наиболее важной?
М. К.: Мне кажется, сейчас важнейшую роль играют процессы интеграции, которые проявляются как на уровне самого аэропортового бизнеса, так и на уровне IT-систем в аэропортах. Изначально все управлялось и контролировалось в ручном режиме, на бумаге. По мере увеличения объемов работ и роста требований, с развитием компьютерной техники, началась локальная автоматизация различных участков деятельности. Сейчас можно сказать, что все аэропорты в той или иной степени автоматизированы. Однако принципиально важны вопросы о том, какой потенциал для дальнейшего развития имеет эта локальная автоматизация и насколько эффективно элементы такой лоскутной системы могут взаимодействовать между собой. По мере разрастания лоскутной системы до достаточно большого масштаба ее поддержка в работоспособном состоянии становится неоправданно дорогой, не говоря уже о недостаточной эффективности работы. Поэтому консолидированные решения — естественный путь для развития отрасли.
АТО: Какие преимущества несет консолидация всех решений в одно?
М. К.: Самое первое преимущество — это стоимость. Если два отдельных модуля стоят, условно говоря, по 100 руб. каждый, то стоимость объединенного решения будет не 200 руб., а около 130. Разумеется, это очень условные цифры, но они дают возможность оценить масштабы экономии. Второе преимущество заключается в том, что снимается необходимость интеграции одного решения с другим, что потребовало бы дополнительного времени и денег. Например, современный подход к автоматизации деятельности аэропортов состоит в создании AODB (Airport Operational Data Base) — операционной базы данных аэропорта. Она содержит все необходимые данные и поддерживает различные службы, вовлеченные в те или иные фазы обслуживания воздушного судна, — в их число, в частности, входят планирование и координация сезонного расписания, обслуживание пассажиров в терминале, данные для бухгалтерии и финансовой аналитики. Другой важнейший элемент управления аэропортом — система управления ресурсами (RMS, Resource Management System), необходимая для эффективного планирования и управления ресурсами аэропорта. К ним, в частности, относятся телетрапы, стояночные места для ВС, стойки регистрации, автобусы и буксиры, а также другие мобильные ресурсы. RMS помогает находить узкие места в системе работы аэропорта, которые могли бы стать источником сбоев, и предлагает пути их ликвидации. Это оптимизирует использование существующих ресурсов и снижает расходы на приобретение новых. Но для RMS, очевидно, нужна первичная информация. Если представить себе AODB, о которой мы говорили чуть раньше, и RMS как две независимые системы, то у аэропорта два выхода: либо построение двустороннего интерфейса, либо двойной ввод информации. Объединение модулей AODB и RMS в единую систему позволит избежать дополнительных расходов на построение интеграции и на обслуживание системы, уйти от ошибок при двойном вводе и обеспечить другие преимущества.
АТО: А если просто разработать интерфейс, сопрягающий две системы и позволяющий им обмениваться данными?
Основные IT-системы в аэропортах работают в режиме реального времени, поэтому их обновление представляет особую сложностьМ. К.: Такой подход возможен и действительно существует. Но надо учитывать, что все системы развиваются и обновляются. Допустим, компания A-Systems разработала AODB, которую вы эксплуатируете, и у вас построен двусторонний интерфейс с RMS, автором которой является компания B-Systems. Обновления этих систем не учитывают используемый вами интерфейс. Поэтому при установке новой версии есть риск, что связи будут потеряны, и для поддержки такого сопряжения требуется постоянный штат квалифицированных специалистов. А если системы работают в режиме реального времени (а таких в аэропорту много), сбой в работе IT может привести к сложностям в работе аэропорта с тяжелыми финансовыми последствиями. Аэропорт не может остановиться и подождать, пока ошибка будет найдена. Поэтому все изменения обычно проводятся по ночам, когда нагрузка меньше и есть возможность в случае сбоя подхватить управление в ручном режиме.
АТО: Поможет ли тиражирование системы снизить стоимость?
М. К.: Прямой перенос готового решения едва ли возможен, какие-то доработки потребуются в любом случае. Однако, как я уже говорил в самом начале, процессы интеграции наблюдаются и на уровне аэропортового бизнеса, холдинговые структуры формируются во всем мире, включая и Россию. Для компании, управляющей несколькими аэропортами, естественно задать вопрос об унификации IT-решений. Например, для шведского оператора Swedavia, под управлением которого находится восемь аэропортов, T-Systems предложила одно решение сразу для пяти аэропортов. Нельзя сказать, что оно обошлось заказчику в пять раз дешевле, поскольку в каждом случае потребовалась своя адаптация под конкретные пожелания заказчика, но все равно экономия получилась в разы. К тому же это решение не только интегрированное, оно и работает на едином сервере вместо пяти, что тоже влечет существенную экономию ресурсов на стоимости оборудования и его обслуживании. Мы рассчитываем реализовать нечто подобное и в России, но говорить об этом пока преждевременно.
АТО: Объединение серверов — это тоже интеграция?
М. К.: Да, это тоже новая тенденция, и имя этому — Cloud Computing ("облачные сервисы"). Суть этого сервиса в размещении информации и ее обработке в специализированном центре. При этом заказчику нет необходимости держать всю информацию на своем сервере, для этого он может арендовать серверные мощности, например, у нас, пользуясь скоростными защищенными каналами связи и предварительно оформив соглашение о конфиденциальности и о гарантии предоставления услуг. Разумеется, чтобы доверить кому-то информацию о компании, руководству требуется перешагнуть некий психологический барьер, убедиться в том, что это безопасно. Но ведь убедились люди в том, что в банке хранить деньги безопаснее, чем в домашней коробке. А преимущества от такого аутсорсинга услуг не только в том, что компания-заказчик экономит на создании специальных условий для работы сервера, его техническом обслуживании и необходимости примерно через пять лет обновлять оборудование. Гораздо важнее то, что провайдер, располагая "облаком" серверов, может предложить заказчику ровно столько вычислительной мощности, сколько ему требуется в данное время. Обычно принято покупать сервер из расчета на пиковую нагрузку плюс еще 30% на будущий рост требований. При этом большую часть времени сервер работает примерно на половине своей мощности, что означает замороженный капитал. При динамическом распределении мощности на внешних "облачных" серверах такой проблемы не возникает, поскольку мощности используется столько, сколько нужно, а оплата производится по факту.
АТО: Вам уже удалось найти таких заказчиков в России?
М. К.: Это новое направление сервисов не только для России, но и для мира. Наш российский офис прилагает максимум усилий для продвижения этой новой идеологии. "Облачные сервисы" являются неотъемлемой частью инновационных технологий, которые мы предлагаем нашим клиентам.
Источник: ato.ru
Автор: Алексей Синицкий
|