Цель Ассоциации - формирование условий стабильного функционирования и развития предприятий, обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ.

Актуальные для российской авиации проблемы, связанные с состоянием и совершенствованием системы поддержания лётной годности отечественных самолётов раннего и нового поколений, рассматривались и обсуждались на представительной межведомственной конференции в сентябре 2011 г. По мнению почти 200 участников – руководителей и специалистов гражданской авиации и авиационной промышленности, будущее отечественной авиатранспортной системы вызывает серьезное беспокойство. Редакция попросила известного и авторитетного авиаконструктора Александра Сергеевича Шенгардта высказать свое мнение по этому вопросу.

Крупные потери авиационной отрасли, связанные с сокращением производственно-эксплуатационной базы, растворением некогда мощнейшего авиапрома в Минпромторге, рассредоточением единого управления гражданской авиацией в Минтрансе, Росавиации и Ространснадзоре, привели к тому, что за последние два-три года численность парка отечественных самолётов, задействованных в воздушных перевозках, сократилась практически вдвое.

А ведь эти воздушные суда от Ан-2 до Ту-154М, Ил-86 и Як-42 не являются «старыми» и «небезопасными», как часто представляются некоторыми СМИ, да и рядом столоначальников, нацеленных на продукцию иностранного производства. Технический потенциал наших заслуженных авиатруженников далеко не исчерпан. Они действительно отстают от современного уровня по топливной эффективности и в ряде случаев по комфорту. Но где тогда современные лайнеры отечественного производства, соответствующие зарубежным аналогам по показателям топливной эффективности и коммерческой привлекательности? Действующий парк самолётов Ил-96, Ту-204, Ту-214, SSJ-100, Ан-140, Ан-148, Ил-114 насчитывает всего (!!!) 43 единицы. Их доля в объёме воздушных перевозок в России не превышает 8%.

Сложившееся состояние дел нельзя оправдать, ссылаясь лишь на последнее десятилетие канувшего в историю века, в течение которого, по меткому заключению известного политика Е.М. Примакова, «в России в полную силу развились процессы, которые толкали страну в пропасть».

Противодействие использованию вышеперечисленных воздушных судов очевидно. Действительно, ссылаясь на определённую несовременность, отсутствие конкурентоспособности, принимаются или делаются в этом направлении попытки отменить старые действующие документы без предварительной разработки и введения новых. Для примера вспомним старания иных администраторов ликвидировать отлаженную, оправдавшую себя и соответствующую мировой практике систему поддержания лётной годности самолётов давней разработки. В то же время ничего практически не делается для массового внедрения в эксплуатацию отечественных воздушных судов нового поколения, таких как Ил-114, Ту-334, Ту-204СМ. Относительно последнего замечу, что уже общепризнанным со стороны специалистов является его бесспорная конкурентоспособность с зарубежными аналогами по надёжности и экономической эффективности.

Так что же, будем продолжать разрушать созданное ранее или всё же сначала заложим прочный фундамент нового, отечественного, здорового и крепкого?

Возникают вопросы. А есть ли у нас для этого всего силы и средства? Силы, безусловно, есть. Вот только с системой образования надобно разобраться. Недаром говорят: есть образование компьютерное, а есть книжное. Последнее предпочтительнее, так как приучает молодых людей мыслить, а это уже на всю жизнь.

Да, была у нас командно-административная система управления. Официально она называлась плановая. Сейчас – рыночная. Прошло 20 лет. Где результаты? При всех недостатках и издержках старая система в основе своей имела творческое начало. При новой оно всё быстрее и быстрее утрачивается.

Но пока, повторяю, силы есть. Со средствами хуже. И не мне устанавливать очерёдность, что важно, а что подождёт. Но раз уж неоднократно говорилось о конкурентоспособности, то придётся к этому понятию ещё раз возвратиться.

Наверное, все мы уже усвоили, что конкурентоспособность достижима лишь при обеспечении ряда условий, в том числе от состояния развития науки до социальных условий жизни и работы тружеников отрасли. Но сразу всё обеспечить при существующем состоянии дел вряд ли удастся.

Наверное, стоит осветить первоочередные задачи. Не претендуя на абсолютный охват, попытаюсь их сформулировать. Это – инфраструктура, стабильность и рыночная цена товара.

Инфраструктура. Это не только гладкие, незаполненные камнями пространства между плитами ВВП и РД, а также тёплые, особенно в Заполярье, ангары. Это и современное светотехническое оборудование, обеспечивающее автоматическое управление самолётом при заходе на посадку (отечественные самолёты старой и, естественно, новой разработки соответствующую аппаратуру имеют) и диспетчерско-навигационное хозяйство, и многое другое. А есть ли все это оборудование хотя бы у аэропортов, принимающих современные магистральные самолеты?

Чтобы все это было в нашей стране на современном уровне, потребуются немалые средства.

Стабильность. Если первое условие касается, в основном, эксплуатации авиационной техники, но также распространяется и на производство, то это условие является главенствующим для производства и опирается оно на современные передовые технологии. Для достижения стабильности необходимы не только технологическое перевооружение серийных, в первую очередь, самолёто-сборочных предприятий, но не в меньшей степени высочайшая дисциплина труда, всеобъемлющая чистота и контроль.

Рыночная цена. Представьте: спроектировали самолёт, построили, испытали, сертифицировали. Ни в чём не уступает лучшим аналогам. Не требует сложной регламентной поддержки. Обеспечен оперативным послепродажным обслуживанием. Удовлетворяет любым экологическим требованиям и даже индивидуальным вкусовым пожеланиям. А его никто не покупает. Причина? Дорого. Почему?

Куда-то делась внутриотраслевая конкуренция. Двигатель поставляет одна-единственная фирма, оборудование тоже одна-единственная. И так далее. К тому же состав оборудования превращается в комплекс, в котором заменить какой-либо входящий элемент на более современный невозможно. Это, помимо цены, отпугивает потребителя.

А почему бы в таком случае не закупать необходимые составляющие (двигатели, пилотажное и навигационное оборудование и др.) за рубежом. Возможно, при определённых таможенных послаблениях получится дешевле? А как быть в таком случае у нас дома с рабочими местами? Ведь это толкает нас в болото безработицы. Вопрос сложный. Пока не завязли, надо срочно решать, возможно, на высоком уровне. А то ведь глядишь, вместо нескольких творческих ОКБ окажется одно-единственное. Печально, но в таком направлении всё заметнее становятся не только слова, но и дела.

Необходимо добавить несколько замечаний о не таком уж далёком будущем. Обратимся к фактам. Сегодня в Европе уже несколько авиакомпаний летают на воздушных судах, которые используют биотопливо. Энергично ведутся работы по криоплану (самолёт, использующий в качестве энергоносителя жидкий водород). Мы уже имеем опыт, когда по экологическим соображениям (пролётные шумы) нам закрыли воздушное пространство Западной Европы. Так как своих самолётов, кроме Ту-154М, удовлетворяющих новым жёстким нормам, у нас не было, пришлось покупать (условия сделки мне неизвестны) Боинги и Аэробусы.

Чего ждём? Ведь мы же объявили о том, что районы Большого Сочи, нового космодрома на Дальнем Востоке и других регионов страны станут экологически чистыми! Пора стряхнуть пыль со старых материалов (напомню, что самолёт Ту-155 ещё в 1988 г. летал, используя жидкий водород) и продолжить, а не начать работу по экологически чистому воздушному транспорту. А то дождёмся, когда нас не пустят в Западную Европу со старыми керосиновыми Боингами и Аэробусами по экологическим соображениям. И предложат – покупайте наши криопланы. Интересно, на каких условиях. Может быть, этого ждём?

Автор: Александр Шенгардт
Источник: Журнал "АвиаСоюз"