| Путь к либерализации авиаперевозок |
| 15 Март 2012 г. |
|
Россия, естественно, тоже не стоит в стороне от этих процессов, но особенно активной ее позицию назвать трудно. Наиболее остро проблемы либерализации перевозок стоят в отношениях России с Евросоюзом, хотя очень важно также и реформирование межправительственных соглашений о воздушном сообщении (СВС) со странами СНГ. Возобновившийся в прошлом году диалог с Евросоюзом по вопросам транспорта позволил перейти к реформированию межправсоглашений между Россией и странами ЕС — до недавнего времени Брюссель блокировал эти попытки, предлагая взамен подписать единое многостороннее (горизонтальное, как они его называют) соглашение вместо всех существующих. Подобные многосторонние соглашения (например, подписанное ЕС и США) нередко ошибочно называют "открытым небом", хотя на самом деле в них содержится немало ограничений и правильнее говорить об общем авиационном пространстве (common aviation area). Очередным шагом на пути либерализации стало внесение поправок в СВС между Россией и Италией. К моменту сдачи номера в печать новый документ еще не подписали, однако все поправки были согласованы. Главное в новом варианте — появление второго назначенного перевозчика с каждой стороны на маршрутах Москва—Рим и Москва—Милан. До сих пор на этих направлениях могли летать только "Аэрофлот" и Alitalia (обе авиакомпании входят в глобальный авиационный альянс SkyTeam). Авиакомпания "Трансаэро" пыталась в новогодние каникулы организовать чартеры в эти итальянские города, но выданное поначалу разрешение было в итоге отозвано Росавиацией. В результате чартерную программу компании пришлось менять. По словам представителей "Трансаэро", перевозчик будет участвовать в конкурсе на новые направления, когда он будет объявлен. На оба направления в сумме авиационные власти добавят по 21 рейсу в неделю (или, по-авиационному, по 21 частоте) с каждой стороны, при этом соглашение не фиксирует в отдельности количество полетов по маршрутам Москва—Рим и Москва—Милан, так что соотношение между ними может варьироваться. На дополнительные частоты могут претендовать как новые участники рынка, так и существующие назначенные перевозчики — с российской стороны это "Аэрофлот". Сейчас назначенный перевозчик имеет право на 35 полетов в неделю по двум маршрутам. Представители "Аэрофлота" подтверждают свои намерения подать заявку на дополнительные рейсы. Масштабы конкуренции на направлениях в Рим и Милан будут зависеть от того, кому достанутся новые частоты. Если бо’льшую их часть получит "Аэрофлот", то конкуренция останется символической, поскольку второй перевозчик просто не сможет выставить сопоставимые провозные мощности. Также пока неясно, кто будет летать по этим маршрутам с итальянской стороны. Компания Wind Jet, которая долгое время выступала основным лоббистом изменения межправительственных соглашений между Россией и Италией, в начале 2012 г. объявила о слиянии с Alitalia. Предполагается, что авиаперевозчик продолжит работать под собственным брендом, но непонятно, будет ли у него право на полеты в Москву из Рима и Милана. Помимо введения второго назначенного перевозчика на маршрутах Москва—Рим и Москва—Милан, поправки в межправительственное соглашение также увеличивают количество частот на маршрутах между остальными российскими и итальянскими городами. Если раньше этих частот было чуть более 40 в неделю, то после подписания поправок их станет около 80 (суммарно для чартерных и регулярных полетов). Кроме того, авиационные власти двух государств готовы снять ограничения по количеству населенных пунктов, в которые может выполнять рейсы одна авиакомпания. Пересмотр межправсоглашения между Россией и Италией говорит о продолжающемся процессе либерализации авиаперевозок между Россией и Евросоюзом. Разумеется, темпы и масштабы этой либерализации оставляют желать лучшего и до перехода к единому авиационному пространству еще очень далеко, однако движение осуществляется в правильном направлении, а повышение конкуренции между авиакомпаниями идет на пользу пассажирам. Источник: ato.ru |
Невозможно остановить ход исторического развития, однако и ускорить его тоже вряд ли получится. Во всем мире идет формирование новой схемы международных воздушных сообщений, которая значительно больше подходит к нынешним экономическим и политическим реалиям, чем система, закрепленная в Чикагской конвенции (1944 г.) о международной гражданской авиации. Вероятно, когда-нибудь дело дойдет и до внесения поправок в Конвенцию, хотя задача эта очень сложная.