| Воздушный транзит России: медовый пряник или яблоко раздора? Часть 1 |
| 20 Ноябрь 2012 г. |
|
На состоявшейся летом 2012 года в Пекине 68-й ежегодной Генеральной ассамблее ИАТА и Всемирном саммите воздушного транспорта с участием представителей 242 авиакомпаний-членов ИАТА выступил ее генеральный директор Тони Тайлер (Tony Tyler). Руководитель авторитетнейшей не только в авиационных кругах организации подчеркнул, что "рост в нашей отрасли достигается за счет постоянной работы с государственными органами по обеспечению авиационной безопасности, безопасности полетов и более устойчивого развития. Сейчас нам необходим план действий, чтобы прийти к таким системам налогообложения, которые бы не препятствовали развитию отрасли, к такому нормативному регулированию, которое бы способствовало ее развитию, и к такой инфраструктуре, которая могла бы эффективно обеспечивать развитие отрасли. Именно благодаря этому можно рассчитывать на существенные экономические выгоды, такие как рабочие места и рост экономики, которые обеспечиваются благодаря воздушному сообщению по всему миру". В подтверждение этих слов генеральный директор ИАТА представил фактические данные, иллюстрирующие, что авиация является ключевым фактором экономического роста, создания рабочих мест и процветания. Так, в 2011 году по воздуху были благополучно перевезены 2,8 млрд пассажиров и 48 млн тонн грузов. Стоимость перевезенных товаров оценивается в $5,3 трлн, что в стоимостном выражении равно 35% оборота международной торговли.
Как видим, эта географическая проблема имеет, по меньшей мере, несколько ключевых аспектов: исторический, экономический, юридический, политический, философский и др., рассмотрение которых в комплексе позволит найти ключ к ее позитивному разрешению во благо всех летающих землян. Но, почему, спросите Вы, проблема? Потому что, через нашу страну пролегают наикратчайшие транссибирские и кросс-полярные воздушные трассы, связывающие самые доходные рынки пассажирских и грузовых авиаперевозок, расположенные в Европе, Северной Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Эти уникальные авиатрассы позволяют значительно сокращать полетное время (до 6 часов на рейс) и экономить материально-финансовые ресурсы (до $33 тыс. на рейс), что имеет стратегически важное значение для устойчивого и надежного функционирования не только национальных систем, но и всей мировой системы воздушного транспорта, особенно в периоды участившихся экономических и природных катаклизмов. Так, например, время полета из Нью-Йорка в Гонконг через Северный полюс сокращается с 21,5 часов примерно до 15,5-16,5 часов, а экономия на каждом рейсе составляет десятки тысяч долларов. В этой статье авторы попытаются рассмотреть эти аспекты и предложить варианты использования наикратчайших транзитных воздушных трасс, открытых для международных полетов, с учетом национальных интересов России, ВТО и мирового авиационного сообщества в лице ИКАО, членом которой наша страна является с 1970 года. Исторический аспект Система компенсационных платежей ("роялти") была создана в начале 1970-х годов, как ответ на запросы европейской (Air France) и японской (JAL) авиакомпаний при выполнении международных полетов через воздушное пространство СССР по транссибирским маршрутам (ТСМ). Суммы платежей основываются на экономии перевозчика от пролета спрямленным маршрутом и фиксируются коммерческими соглашениями. В советские времена такие соглашения заключались с единой в то время государственной компанией - "Аэрофлотом", который и сегодня является получателем львиной доли этих платежей. Их общая сумма составляет $200-300 млн в год, около $80 млн из них "Аэрофлот" перечисляет Росавиации. Считается, что благодаря сборам за пролеты над Сибирью билеты на некоторые направления стоят в "Аэрофлоте" дешевле, чем у европейских перевозчиков, вызывая тем самым неудовольствие конкурентов, что вполне может стать предметом разбирательства с использованием механизма ВТО. Впервые идея транзитных полетов через Сибирь из Европы в Японию была инициирована Е.Ф. Логиновым (начальник ГУГВФ, министр гражданской авиации СССР) и А.В. Бесединым (в 1965 г. начальник УМВС МГА), в ее реализации также принимали активное участие Б.П. Бугаев, В.А. Михайлов, В. Саморуков и др. В то время единственным маршрутом для транзитных полетов через территорию СССР без посадки был коридор на самом западе страны Старява - Хуст, который позволял экономить лишь несколько десятков минут при полетах из Скандинавии на Ближний Восток. К концу 1965 года, после принятия правительством соответствующего решения, стала вырисовываться общая схема развития Транссибирской магистрали. Первым и главным партнером в переговорах стала Япония, при этом считалось, что на первом этапе линию Москва - Токио должен открывать "Аэрофлот", а затем к ее эксплуатации может присоединиться японский национальный перевозчик. Второй этап - организация полетов из Западной Европы в Японию через Москву, что было выгодно всем участникам за счет экономии времени и ресурсов. Европейскими пунктами для открытия полетов в Японию через Сибирь являлись Париж и Лондон. В конце января 1966 года в Москве было подписано советско-японское соглашение о выполнении транссибирских полетов национальными авиакомпаниями, которое вступило в силу 3 марта 1967 года. Первый технический рейс в токийский аэропорт Ханеда был выполнен экипажем во главе с будущим заслуженным пилотом СССР Х.Н.Цховребовым 10 августа 1966 года на гиганте Ту-114, а 10 апреля 1967 года - совместный советско-японский рейс по маршруту Москва - Токио - Москва. Эту дату принято считать началом полетов по Транссибирской магистрали. В то время большинство пассажиров составляли японцы, летевшие в Западную Европу с пересадкой в Москве. Почти два года ушло на подготовку к открытию полетов между Западной Европой и Японией через Москву, где первыми маршрутами стали авиалинии Париж - Москва - Токио и Лондон - Москва - Токио, тогда же был разработан механизм компенсации за право полетов из Западной Европы через территорию Советского Союза в Японию. Одним из обязательных условий для европейских авиакомпаний была выплата советской стороне определенных денежных средств (роялти) за оборудование и содержание воздушной трассы. Эти расходы были гораздо меньшими, чем затраты на полеты по более протяженному и длительному южному маршруту. Первый полет из Парижа в Токио по ТСМ "Аэрофлот" совершил 28 марта 1970 года, вслед за ним полеты на этой линии начала выполнять японская JAL, а еще через две недели, в середине апреля, к ним присоединилась французская Air France, которая по результатам переговоров в конце июня 1971 года получила право пятой свободы между Москвой и Токио. 3 июля 1970 года открылись рейсы по маршруту Лондон - Москва - Токио, с английской стороны право ее эксплуатации было предоставлено авиакомпании British Overseas Air Company. Здесь следует отметить, что в соглашения по Транссибу по настоянию советской стороны были включены права, которые так и не были реализованы. Например, "Аэрофлот" не смог использовать коммерческие права, связанные с продлением своих рейсов Москва - Токио далее столицы Японии. Это касается и рейсов из Парижа и Лондона до пунктов в Южной Америке, что было обусловлено тем, что, когда "Аэрофлот" начал полеты в пункты этого континента, они уже осуществлялись без посадки в городах Европы. После открытия линий из Парижа и Лондона через Москву в Токио (каждая из трех авиакомпаний выполняла по два рейса в неделю), в мае, августе 1970-го и январе 1971-го были проведены переговоры с японской стороной об открытии полетов по маршруту Копенгаген - Москва - Токио, которые начались в марте 1971 года. Рейсы из Токио обслуживались в "Шереметьево" утром в диапазоне 7.30-9.00, а из Европы - вечером 17.30-19.00. В дальнейшем в ходе двусторонних межправительственных переговоров были достигнуты договоренности об открытии полетов в 1973 году по новым авиалиниям в Токио через Москву по ТСМ: из Франкфурта (полеты начаты "Аэрофлотом" 31 июля), из Рима (31 октября), а из Амстердама - только 16 апреля 1974 года. Европейские коллеги "Аэрофлота" также начали полеты по Транссибирской трассе в это же время, японская JAL открыла рейсы во Франкфурт и Рим, а в Амстердам через Сибирь летать не стала. В начале 1980-х годов в истории освоения транссибирской магистрали наступила пауза. В это время у европейских авиакомпаний появились новые модификации самолета Boeing 747, способные осуществлять беспосадочные полеты из Европы в Японию через Сибирь. Их уже не устраивали прежние условия эксплуатации Транссиба с обязательной посадкой в "Шереметьеве". Авиакомпании Lufthansa и British Airways приостановили свои полеты по ТСМ, настаивая на введении беспосадочных рейсов на широкофюзеляжных самолетах, что дало бы им, с одной стороны, значительные дополнительные выгоды и преимущества, но, с другой стороны, могло негативно сказаться на коммерческой эффективности транссибирских рейсов "Аэрофлота". За счет естественного падения загрузки и резкого сокращения поступлений от сборов за посадку и обслуживание иностранных самолетов в аэропорту "Шереметьево" существенно уменьшались валютные доходы "Аэрофлота". Поэтому зарубежным компаниям было предложено, чтобы количество выполняемых ими рейсов без посадок и с посадками в "Шереметьеве" должно быть в соотношении 50:50. Но они не приняли это условие. Их интерес к полетам через Сибирь начал падать. В 1985 году полеты по ТСМ продолжали выполнять только три авиакомпании - JAL, SAS и Air France. Чтобы реанимировать ТСМ, было принято решение пойти на более широкое предоставление иностранным авиакомпаниям права беспосадочных полетов, а также выполнять полеты на этом маршруте в комбинированном варианте: в восточном направлении без посадки в Москве, в западном - с посадкой. Причем в каждом конкретном случае соотношение рейсов с посадкой и без посадки в Москве определялось с учетом тех дополнительных коммерческих преимуществ, которые получал "Аэрофлот", как при полетах по ТСМ, так и в двустороннем авиасообщении. Так формировались пакетные соглашения. В них входили условия сохранения за "Аэрофлотом" основных прав (свободной продажи авиаперевозок, пролета территории соответствующего государства и участия "Аэрофлота" в перевозках Европа - Япония), а также получения дополнительных коммерческих выгод, компенсирующих возможные финансовые потери "Аэрофлота". 9 февраля 1985 года, в День Аэрофлота, была подписана первая, историческая по своей сути, договоренность о начале с 1 апреля 1986 года четырех, а с 1 апреля 1987 года - пяти беспосадочных рейсов в неделю и трех рейсов с посадкой в Москве на самолетах Boeing 747 для авиакомпании JAL. "Аэрофлот" мог выполнять до десяти рейсов на самолетах Ил-62. Перевозки от всех рейсов "Аэрофлота" и JAL по ТСМ включались в пульные соглашения между обеими авиакомпаниями. В это время велись трудные переговоры с американцами о возобновлении приостановленных Администрацией США из-за инцидента с южнокорейским самолетом полетов "Аэрофлота" в США. Неожиданно для советской стороны американцы попросили предоставить для Pan American право беспосадочных полетов через территорию СССР из пунктов Западной Европы в пункты Индийского полуострова. Такое право было предоставлено в обмен на получение "Аэрофлотом" права собственной продажи авиаперевозок в США. Эти два события нашли широкое освещение в мировых средствах массовой информации. В известном авиационном журнале Airline Business появилась большая статья "Добрая воля СССР помогает открывать новые воздушные трассы", в которой, в частности, отмечалось: "Соглашения, позволяющие авиакомпании Pan American и "Аэрофлоту" возобновить воздушное сообщение между СССР и США, а также разрешающие прямые беспосадочные пролеты между Европой и Японией через советское воздушное пространство, могут дать авиакомпаниям Pan American и JAL реальное преимущество, причем на довольно выгодной основе... Новые транссибирские беспосадочные маршруты проложены в огромном советском воздушном пространстве. Положение этой страны как огромного барьера между Европой и Востоком предоставляет ей широкие возможности отстаивания своих интересов при переговорах по воздушному транспорту...". Это утверждение конца прошлого века звучит актуально и сегодня. С открытием авиакомпанией JAL в апреле 1986 года беспосадочных полетов из Токио в Лондон и Париж начал работать беспосадочный транссибирский экспресс. У "Аэрофлота" появились значительно большие возможности своего активного участия в дальнейшем развитии ТСМ и использования его в качестве мощного коммерческого инструмента и генератора новых подходов в сотрудничестве с иностранными авиакомпаниями. В 1987 году начался прорывной этап в развитии ТСМ. Он ознаменовался настоящим "марафоном" по достижению новых важных договоренностей о расширении полетов "Аэрофлота" и иностранных авиакомпаний по этому маршруту. Была проведена целая серия встреч и переговоров, в ходе которых были достигнуты новые договоренности в виде пакетных соглашений с ведомствами и авиакомпаниями ФРГ, Англии, Финляндии, Австрии, Бельгии, КНР, Италии, Голландии, Скандинавских стран. Конечно, самыми острыми вопросами были коммерческие выгоды для иностранных авиакомпаний и соответствующие компенсации для "Аэрофлота", а также выработка механизма выравнивания провозных мощностей и баланса экономических выгод. Тогда у "Аэрофлота", как единой системы гражданской авиации СССР, были широкие возможности маневра - от аэронавигационных и аэропортовых сборов до топливозаправочных цен и ставок за техническое и коммерческое обслуживание, которые использовались для выработки соглашений. Но самым неожиданным стало предложение одной из авиакомпаний покупать у "Аэрофлота" неиспользованные им предусмотренные соглашениями частоты и таким путем увеличивать количество своих беспосадочных рейсов. Так появились компенсационные платежи, которые представители Евросоюза позднее оскорбительно окрестили "королевским сбором" ("роялти"). С некоторыми авиакомпаниями были заключены компенсационные соглашения о поставке радионавигационного оборудования в запасные аэропорты Сибири, тренинге и стажировке наших диспетчеров УВД. Инициатива создания новых кросс-полярных маршрутов (Полярный-1, 2, 3, 4), трансполярного маршрута "Арктика" была выдвинута авиационными властями России еще в мае 1995 года на совещании ИКАО в г. Бангкоке (Тайланд). Работа по определению новых маршрутов осуществлялась российско-американской координационной группой по УВД (RACGAT), в работе которой, кроме России и США, принимали участие Япония, Канада, КНДР, Китай, Монголия, Республика Корея, международные организации ИКАО, ИАТА, а также заинтересованные авиакомпании. Из ряда альтернативных предложений были определены кросс-полярные маршруты, связывающие Северную Америку и Азию через Северный полюс, и трансполярные маршруты, соединяющие Западную Европу с Дальним Востоком через районы Крайнего Севера России. Государственной службой гражданский авиации (ГСГА России) были проведены исследования по обоснованию целесообразности открытия этих маршрутов, определению условий их эксплуатации и требований к организации воздушного движения и процедурам ОВД, а также необходимого уровня технического оснащения. В этих исследованиях, наряду с российскими организациями - ГосНИИ "Аэронавигация", региональными предприятиями Госкорпорации по ОВД, принимали участие многие зарубежные организации: региональные бюро ИКАО и ИАТА, служба УВД Канады NAV Canada, корпорация Boeing, фирма JTA (США), а также авиакомпании United Airlines, British Airways, KLM и др. Предложения по открытию новых маршрутов были поддержаны мировым авиационным сообществом и, в первую очередь, пользователями воздушного пространства - иностранными перевозчиками. Предложенные новые маршруты ОВД были рассмотрены и одобрены неофициальной координационной рабочей группой ИКАО высокого уровня по трансазиатским, транссибирским и трансвосточным маршрутам (ITASPS), которая была создана по инициативе РФ под руководством президента Совета ИКАО доктора Котайта. ГСГА России было принято решение об открытии системы кроссполярных маршрутов (Полярный-1, 2, 3, 4) для регулярной эксплуатации с 01.02.2001 г. (распоряжение от 21.12.2000 г. 137-р). Здесь следует отметить, что ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" реализован проект ИКАО EURASIA RVSM по реструктуризации воздушного пространства, связанный с внедрением разведенных маршрутов ОВД, обеспечением их ортодромичности и их сопряжением с маршрутами ОВД сопредельных государств: стран Балтии, Украины, Казахстана, Монголии, Китая, КНДР, Японии. В 2011 году было разработано 70 новых (в том числе разведенных) маршрутов ОВД. Система организации воздушного движения Российской Федерации взаимодействует с системами ОВД 18 сопредельных государств. По состоянию на 01.04.2012 г. над территорией РФ проходили 7 кросс-полярных международных авиационных маршрутов Северная Америка - Евразия, для безопасных полетов по которым используются российские аэродромы (аэропорты) и отечественная система аэронавигации, а именно:
Примечание. В данном разделе использованы материалы книги С.С. Павлова "Открывая мир для полетов" (Москва, 2010) и статья В. Саморукова "Куда летит "Транссибирский экспресс" (журнал "Гражданская авиация", 27.04.2005), которым авторы выражают искреннюю признательность. Автор: Рожко М.К., к.т.н., доцент, профессор СПбГУГА, Кибальников О.А., эксперт, выпускник СПбГУГА |