| Воздушный транзит России: медовый пряник или яблоко раздора? Часть 2 |
| 20 Ноябрь 2012 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Экономический аспект Под сверхдальним беспосадочным перелетом понимается коммерческий полет самолета, выполняющего регулярный рейс при следующих условиях:
Самые длинные беспосадочные маршруты возможны между городами, являющимися географическими антиподами, т.е. находящимися на противоположных концах земного шара относительно его центра. При этом расстояние между антиподами на экваторе составит 20 038 км. Возможные маршруты Буэнос-Айрес - Шанхай и Окленд - Мадрид имеют протяженность в 19 602 км и 19 628 км соответственно, а расстояние между Тайбэем и Асунсьоном по дуге большого круга составляет 19 918 км. Дальнемагистральный лайнер Boeing 777-200LR в состоянии покрыть расстояние между антиподами только при условии отсутствия полезной загрузки (пассажиры и груз), что не является допустимым для его коммерческой эксплуатации. В перспективе, с разработкой нового пассажирского лайнера Airbus A350-900R XWB, возможно введение беспосадочного сверхдальнего и очень выгодного маршрута Лондон - Сидней авиакомпаниями British Airways и Qantas. Маршруты 30 наиболее протяженных регулярных рейсов связывают, в основном, пункты Северной Америки (Ньюарк, Сан-Франциско, Чикаго, Лос-Анджелес, Атланта, Торонто, Ванкувер и др.) и АТР (Сингапур, Бангкок, Гонконг, Сидней, Мельбурн, Тайбэй и др.), которые могут проходить и через Северный полюс, где функционируют кросс-полярные трассы. Из 99 самых протяженных маршрутов основных авиакомпаний мира 12 (12,1%) могут проходить по транссибирским трассам (табл. 1), а 27 (27,3%) - по кросс-полярным, что говорит о востребованности транзитного потенциала России. Таблица 1 Основные характеристики транссибирских авиарейсов
Для расчета экономической эффективности коммерческого рейса гражданской авиации требуется определить его себестоимость по следующим основным статьям затрат:
О реалистичности прогноза ИКАО свидетельствует выдержка из материалов к заседанию коллегии Росавиации "Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2011 году и основных задачах на 2012 год" 12.03.2012 г. (Табл. 2). Таблица 2 Динамика интенсивности воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации за 1998-2011 гг. (Росавиация)
Поэтому, целесообразно заострить внимание читателей на статье расходов, связанной с содержанием инфраструктуры, обеспечивающей надежность и безопасность функционирования воздушных трасс, - аэронавигационном обслуживании (АНО). В настоящее время ставки сборов за АНО российских и иностранных авиаперевозчиков устанавливаются Федеральной службой по тарифам (ФСТ РФ). Приказом ФСТ РФ от 06.07.2010 N 141-т/3 утверждены ставки сборов за аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации. Аэронавигационные сборы устанавливаются за обслуживание полетов воздушных судов в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в гражданской авиации, при выполнении ими регулярных и нерегулярных полетов в той части воздушного пространства РФ, которая определена для воздушных трасс, маршрутов спрямления воздушных трасс, гражданских аэродромов и аэропортов (п.1 Приложения 1 Приказа ФСВТ России от 15.05.2000 г. 125 "Об аэронавигационных и аэропортовых сборах за обслуживание воздушных судов иностранных эксплуатантов в воздушном пространстве и аэропортах РФ"). Аэронавигационные сборы подразделяются на:
Важная ремарка. Постановлением Правительства РФ от 11.03.2011 г. 138 были утверждены Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (ФАП-138), которыми, в том числе даны определения таким терминам, как "международная воздушная трасса", "местная воздушная линия", "маршрут полета", "маршрут обслуживания воздушного движения". Маршрут обслуживания воздушного движения в соответствующих случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушную линию. Маршруты обслуживания воздушного движения утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации. Организацию разработки и издания сборника маршрутов обслуживания воздушного движения Российской Федерации и поправок к нему осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта. Использование воздушного пространства воздушными судами иностранных государств вне маршрутов обслуживания воздушного движения, открытых для международных полетов, запрещается, за исключением случаев, предусмотренных международными договорами Российской Федерации, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. В целях обеспечения функционирования и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", которая подчиняется Росавиации, осуществляет функции расчёта аэронавигационных сборов и взимания сборов за аэронавигационное обслуживание на договорных условиях с иностранных и российских пользователей воздушного пространства в порядке, установленном Росаэронавигацией. Всего корпорация обслуживает около 1 тыс. авиакомпаний, большая часть которых иностранные. Бюджет в 2012 году составил 48 млрд руб. (в основном, складывается из платежей авиакомпаний за аэронавигационное обслуживание), которые большей частью пошли на реализацию федеральных целевых программ. С 2009 по 2012 год на федеральную программу модернизации единой системы организации воздушного движения бюджетом было выделено 5,995 млрд руб. До 2015 года предусмотрено выделение по 1 млрд руб. в год. Не лишним будет отметить, что в настоящее время европейская организация по обеспечению безопасности воздушного движения Евроконтроль разработала программу модернизации системы ОрВД SESAR (Single European Sky ATM Research Programme). Одной из целей программы SESAR является 10-кратное увеличение безопасности воздушного движения к 2025 году в условиях роста интенсивности воздушного движения. В Таблице 3 приводится сравнительный анализ действующих ставок сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах иностранных и российских пользователей, осуществляющих международные полеты (Приложения 1, 2 к приказу ФСТ РФ от 06.07.2010 г. 141-т/3). Таблица 3 Действующие ставки сбора за АНО иностранных и российских пользователей в воздушном пространстве РФ
Примечание:
Как видно из Таблицы 3, ставки сбора за АНО на международных воздушных трассах РФ для иностранных пользователей выше, чем для российских на 27,7%, что обусловлено госполитикой поддержки отечественных перевозчиков в воздушном пространстве нашей страны. С другой стороны, вероятно, аэронавигационные ставки в зарубежных странах для национальных перевозчиков ниже, чем для иностранных (российских). В противном случае, рано или поздно, придется выравнивать стоимость услуг за пользование воздушным пространством над Россией, а членство в ВТО может послужить катализатором этого процесса. И пока этого не случилось, можно дополнить вышеуказанный приказ ФСТ РФ отдельным приложением, применяемым только для наикратчайших воздушных трасс (транссибирских, трансазиатских, кросс-полярных, трансполярных, трансвосточных) с указанием их географических координат, общим ортодромическим расстоянием и повышающим коэффициентом - 1,15, а в Приказ ФСВТ России от 15.05.2000 г. 125 внести соответствующие поправки. По оценкам специалистов, при использовании ТСМ при полетах из Европы в АТР расстояние сокращается примерно на 3000 км, а экономия на одном рейсе может достигать $33 тыс. При полетах в течение года экономия только на прямых затратах может составить до $17 млн. Примерный расчет стоимости АНО по предлагаемой методике приведен в Таблице 4. Таблица 4 Примерный расчет стоимости АНО иностранных и российских пользователей на спрямленных маршрутах международных воздушных трассах РФ (транссибирские, трансазиатские, кросс-полярные, трансполярные, трансвосточные)
Для воздушных судов с МВМ от 201 до 300 т стоимость АНО по международной воздушной трассе над территорией РФ может составить: По продолжительному маршруту (9000 км) (по действующим ставкам сбора) 1) для российских авиакомпаний - 90 (по 100 км) х $95,1 = $8 559 2) для иностранных авиакомпаний - 90 (по 100 км) х $121,4 = $10 926 По спрямленному маршруту (6000 км) (по предлагаемым ставкам сбора и экономии 3000 км) 1) для российских авиакомпаний - 60 (по 100 км) х $109,4 = $6 564 2) для иностранных авиакомпаний - 60 (по 100 км) х $139,6 = $8 376 Таким образом, предлагаемое увеличение стоимости АНО с использованием спрямленного маршрута составит 15%. При этом авиакомпаниям предоставляется право выбора: они могут пользоваться продолжительными маршрутами или следовать по спрямленным маршрутам. Данный вариант изменения ставок не нарушает традиционную систему аэронавигационных сборов, но позволяет скорректировать ее с учетом мнения Европейского Союза, принципиально выступающего за отмену "роялти", членства России в ИКАО и недавнего вступления в ВТО. Кроме этого, одинаковый размер увеличения ставок для российских и иностранных авиакомпаний не позволит последним обвинить авиационные власти нашей страны в дискриминации и нарушении статьи 15 Чикагской конвенции и основополагающих принципов ВТО, а нам не нужно будет изобретать экологический сбор для компенсации потерь от неизбежной отмены "роялти". В случае официального утверждения предлагаемых изменений без бюрократической волокиты и словесной казуистики, они могли бы быть опубликованы в Сборнике аэронавигационной информации (AIP) уже в 2013 году, до начала летней навигации (не позднее 15 мая) либо после ее окончания (после 15 сентября). Однако, здесь еще потребуется проведение предварительных консультаций с ИАТА, так как речь пойдет о повышении ставок (при уменьшении - консультаций не требуется), и пользователями. Не лишним будет в этой связи напомнить, что непродуманная тарифная политика уже приводила к падению сухопутного транзита через территорию нашей страны. Так, в 2006 году увеличение тарифов на железнодорожной дороге на 30% привело к увеличению стоимости перевозок в 3-4 раза. Перевозки по Транссибу сократились в 3 раза, до 40 тыс. контейнеров. Одновременно океанские перевозчики снизили ставки фрахта. В результате морской транзит вырос, а транзитный грузопоток ушел в коридоры южных регионов (Казахстан, Китай, Иран, Индия) через порты Балтии и Украины. Между прочим, небо Поднебесной, занимающей по площади территории 3 место после России и Канады, используется для коммерческих полетов гражданской авиации всего лишь на 20%, однако в процессе либерализации оно может быть открыто настолько, что Китай сможет стать конкурентом в области воздушного транзита с его $232 млрд инвестициями в развитие авиационной отрасли в ближайшие 5 лет. Вот почему для обеспечения устойчивого транзитного сообщения также необходима и маркетинговая тарифная политика. И ценовая дифференциация АНО (на продолжительных воздушных трассах и спрямленных маршрутах) позволит добиться баланса экономических интересов государства и пользователей воздушного пространства. Например, "замораживание" ставок сборов на продолжительных трассах позволит "оттаивать" их на спрямленных маршрутах, в зависимости от рыночной конъюнктуры или сезонов навигации, и наоборот. Однако в этом случае потребуется выработка и опубликование системного механизма их регулирования, прозрачного и ясного для всех пользователей. Как отмечалось выше, уполномоченным органом Росавиации в сфере предоставления государственных услуг по организации воздушного движения является ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", которым 17 ноября 2011 года на основе стандартов и рекомендуемой практики ИКАО была внедрена новая система эшелонирования, использующая сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM). В результате выполнения мероприятий по внедрению RVSM были достигнуты следующие целевые показатели:
Федеральным законом "О государственном регулировании развития авиации" от 08.01.1998 г. 10-ФЗ (в редакции от 23.07.2010 N 183-ФЗ) дано определение государственного регулирования развития авиации - это система экономического и правового регулирования развития авиации и авиационной деятельности, государственной поддержки и защиты российских разработчиков, производителей, эксплуатантов и собственников авиационной техники. Целями государственного регулирования развития авиации являются (ст.2):
Основными принципами развития авиации являются (ст.3):
Автор: Рожко М.К., к.т.н., доцент, профессор СПбГУГА, Кибальников О.А., эксперт, выпускник СПбГУГА |