| Обзор поставок воздушных судов российским авиакомпаниям |
| 24 Октябрь 2014 г. |
|
Oтечественные авиакомпании завершают переходный период от переменных издержек на парк воздушных судов к постоянным. Еще 10 лет назад основные средства ничего не стоили — за редким исключением, они достались от советского "Аэрофлота" как бесплатное благо, что давало перевозчикам определенную гибкость в эксплуатации на фоне высокой сезонности потребительского спроса. Дефицита на рынке труда летных экипажей не было и в помине, поэтому летом можно было поднимать в воздух все, что летает, получая гарантированную прибыль, а в низкий сезон — ставить самолеты "к забору" до лучших времен. Массовый переход на подержанную иностранную технику в 2007–2009 гг. внес коррективы: необходимость выплачивать лизингодателю регулярные фиксированные платежи означала появление постоянных издержек. Пока еще не очень значительных, ведь в большинстве случаев речь шла о воздушных судах в возрасте свыше 10 лет. Но в кризис 2008–2009 гг. это поставило многих перевозчиков на грань (а бывало, что и за грань) выживания. Оказалось невозможным просто так взять и остановить часть парка: выручка на фоне падения объемов перевозок и тарифов уже не обеспечивала покрытия издержек. Но в 2010–2013 гг. на быстрорастущем рынке эксплуатация более новых самолетов оказалась привлекательнее — не в последнюю очередь из-за стабильно высоких цен на топливо и необходимости его экономить. Существенная разница в пассажиропотоках между сезонами сохранилась, хотя и в низкий сезон средняя занятость кресел на уровне 75% позволяла эксплуатировать технику с высокими постоянными издержками. Традиционные убытки в зимнюю навигацию остались, но перестали быть критической проблемой. Отечественные авиакомпании уже без труда могли привлекать заемные средства под авансирование прямых заказов у производителя, освоили сделки возвратного лизинга (sale & leaseback) и смогли добиться привлекательных условий под финансовый лизинг. Популярности финансового лизинга, несущего более высокий уровень постоянных издержек по сравнению с операционным, способствовало отсутствие у большинства российских лизингодателей компетенций по ремаркетингу самолетов для работы на вторичном рынке. Фактически, до недавнего времени отечественные лизинговые компании в большинстве своем выступали лишь в роли финансовой прослойки между эксплуатантом, производителем и банками. В 2014 г. — впервые за всю современную историю — большая часть поставок пришлась на новые самолеты, а именно 55% в первом полугодии и 56% в первые восемь месяцев (рис. 1). Еще в 2010 г. самолеты "с завода" составляли менее 15% поступлений, а в прошлом, 2013 г., — менее 40%. Средний возраст полученных самолетов за четыре года уменьшился вдвое — с 9,8 до 5,2 лет.
В результате доля лизинговых платежей в структуре издержек российских авиакомпаний постоянно увеличивается: с 8,7% в 2008 г. до 14,2% в 2013 г. (но определенное влияние на рост издержек по этой статье в 2013–2014 гг. оказала девальвация рубля — лизинговые ставки традиционно номинированы в иностранной валюте). В прошлом году расходы на лизинг воздушных судов были на третьем месте после ГСМ и аэропортового обслуживания, и вероятно, что в краткосрочной перспективе они выйдут на второе место в структуре издержек авиаперевозчиков. А у нас будет возможность посмотреть, как переживут новый кризис российские авиакомпании с высокой долей новой или почти новой техники в парке. Поразительно, что, получая все более новые самолеты, большинство отечественных авиакомпаний пока не задумывается о масштабной модернизации парка. Свыше половины новых поступлений приходится на механическое расширение провозной емкости и только меньшая часть — на замещение выводимых самолетов, в том числе советского поколения (рис. 2). Лишь 40% выведенного парка подпадает под классическое понятие модернизации (т. е. отказ от возрастных самолетов с высокими отчислениями на ПЛГ), а основной причиной возвратов остается банкротство авиаперевозчиков. В текущем году свыше 80% новых поступлений направлено на расширение предложения на рынке, но сезон массового вывода самолетов еще впереди (на октябрь-декабрь в среднем приходится около 60% от годового вывода), поэтому по итогам полного года картина будет сопоставимой с 2013 г.
Потенциал замещения советского парка сократился: если в 2011–2012 гг. в целом по отрасли 19–20% новых поступлений направлялось на покрытие выбывающей провозной емкости советского поколения, то в 2013–2014 гг. эта доля сократилась до 4–5%. Советская авиатехника стала нишевой, большая часть перевозок приходится на региональные самолеты, которые в силу ряда экономических и технических факторов трудно поддаются замещению на новую иностранную технику. На фоне стабильно растущего спроса у российских авиакомпаний нет резона отказываться от имеющихся в парке возрастных самолетов. Между тем под влиянием наступающего кризиса настроения могут быстро измениться. В августе 2014 г. авиакомпания "ЮТэйр", испытывающая серьезные проблемы с долговой нагрузкой, уже объявила о выводе более 20 возрастных самолетов производства Boeing и Bombardier в рамках программы по сокращению издержек. По состоянию на сентябрь 2014 г. парк шести крупнейших российских авиаперевозчиков (точнее, групп авиакомпаний) насчитывал почти 600 самолетов в эксплуатации, не считая советских типов воздушных судов в группе "ЮТэйр" (рис. 3). Основу парка — почти 72% — составляют среднемагистральные самолеты, куда мы относим суда с максимальной вместимостью свыше 100 пассажирских кресел. На региональные самолеты приходится всего 8% флота, на дальнемагистральные — 20%.
Отметим высокий уровень концентрации широкофюзеляжных самолетов в группе "Аэрофлот", в "Трансаэро" и NordWind (включая "Икар"), флот которых в сумме насчитывает 105 самолетов в эксплуатации. Другие российские авиакомпании ("ЮТэйр", S7 Airlines и IFly) имеют всего 12 воздушных судов такого класса. Несмотря на благоприятные условия конкуренция в этом сегменте очень высока, а потребительский спрос заметно ослабел под влиянием девальвации рубля. В результате если в 2010–2012 гг. на дальнемагистральные самолеты приходилось около 40% чистого прироста провозной емкости, то в последующие два года их доля сократилась до 22–24%. В среднемагистральном сегменте, к которому относятся самолеты, остающиеся рабочими лошадками российских авиакомпаний (в 2013–2014 гг. на этот сегмент пришлось 70% прироста провозной емкости), хорошо прослеживается тенденция к увеличению размерности воздушных судов. Относительно маловместительные Airbus A319, Boeing 737CL и 737-700 не пользуются популярностью, а внимание перевозчиков приковано к старшим моделям. В 2014 г. средняя емкость полученных среднемагистральных самолетов составила 175 кресел, увеличившись на 9% к 2011 г. Жесткая конкуренция на рынке и низкая (часто отрицательная) рентабельность перевозок диктуют авиакомпаниям постоянное снижение издержек, и увеличение размерности эксплуатируемого парка — достаточно простая и эффективная мера. По нашим расчетам, менее чем за два года средняя кресельная емкость самолетов на крупнейшей российской воздушной линии между Москвой и Санкт-Петербургом выросла на 15% — с 123 до 142 кресел. Однако авиакомпании не только получают самолеты большей размерности, но и увеличивают плотность кресел в салоне и отказываются от бизнес-класса. Так, в целом по новым поставкам в период с 2011 по 2014 г. доля кресел бизнес-класса снизилась с 5,5 до 4,1%. На фоне наступающей рецессии корпоративный спрос ослабел, а многие клиенты уже не готовы платить за премиальные классы обслуживания. В ответ ведущие российские авиакомпании уменьшают долю кресел бизнес-класса во вновь получаемых самолетах, а в ряде случаев и вовсе отказываются от него. Мало кто отрицает наступающий кризис на рынке перевозок, но российские авиакомпании продолжают наращивать провозные емкости, следуя за потребительским спросом. Потенциал повышения эффективности за счет занятости кресел практически исчерпан: системный коэффициент занятости пассажирских кресел (PLF) в 2014 г. ожидается свыше 80% (в августе он стал рекордным за всю историю — 88%), что близко к практическому потолку. На новый спрос нужны новые самолеты, и в первом полугодии текущего года вслед за ростом пассажиропотока на 10,8% провозные емкости увеличились на 9,8%. В принципе, это меньше, чем в 2011 г. (+13,6%) и в 2012–2013 гг. (+10,6%), но парадоксальная ситуация сохраняется: на рост спроса авиаперевозчики отвечают не повышением тарифов, а их снижением и синхронным ростом предложения кресел. По нашим расчетам, уровень доходной ставки на выполненный пассажиро-километр в 2013 г. возрос к 2009 г. всего на 6% в текущих ценах. В базовых ценах (дефлированных по индекс-дефлятору ВВП) снижение доходной ставки составило 18%. Тучные годы для отрасли оказались потерянными в отношении возврата к прибыльности: по данным Транспортной клиринговой палаты, суммарный убыток российских авиаперевозчиков в 2011–2013 гг. составил 26,8 млрд руб. Неудивительно, что текущей осенью проблемы обострились именно у тех авиакомпаний, которые в предыдущие годы опережающими темпами наращивали парк, не обращая внимания на повышение доходности. Источник: ato.ru |
Российские авиакомпании за год прошли большой путь — от относительной стабильности до малоприятного неопределенного состояния, когда в любой момент может начаться кризис, а отрасль лишится ведущих игроков. Но спрос на авиаперевозки продолжает расти двузначными темпами, а авиакомпании получают новые самолеты. Текущий год может стать рекордным за всю историю в части получения новой провозной емкости. По крайней мере, в первые восемь месяцев такой рекорд был поставлен: российские перевозчики получили 90 самолетов и 15,5 тыс. новых кресел.
