|
 Kонцентрация воздушных перевозок в московском авиационном узле, превысившая 75%, ведет к неменьшей концентрации вопросов и проблем. События, развивающиеся в МАУ, затмевают собой все прочие новости российской гражданской авиации.
Прежде всего надо отметить очередное обострение странного вопроса о собственниках (и, вероятно, бенефициарах) аэропорта Домодедово. Странного потому, что весь этот вопрос лежит вне гражданской авиации. Если оставаться в сугубо отраслевых рамках, надо признать, что Домодедово — крупнейший российский аэропорт, за последние примерно 10 лет полностью преобразившийся и имеющий очень хорошие перспективы для развития. Структура управления аэропортом полностью соответствует российскому корпоративному праву.
Разумеется, прозрачность всегда привлекательнее, особенно для инвесторов. И за прошедшее десятилетие собственники Домодедово прошли немалый путь в сторону прозрачности. Подготовка к выходу на IPO (первоначальное размещение акций) означает дальнейшие серьезные шаги в этом направлении. Что касается офшорной структуры владения, то ее имеет существенная часть крупного российского бизнеса, так что в каких-то рейтингах Кипр получал почетное звание крупнейшего инвестора в российскую экономику. Почему российский бизнес предпочитает владеть предприятиями через офшоры — это вопрос не к бизнесу, а к российской нормативной базе и особенностям ее применения. Выгоднее и надежнее — потому и предпочитает. В общем, зазвучавший в последнее время вопрос о собственниках Домодедово выглядит как-то неуклюже. Трудно поверить, что государство собралось выкупить аэропорт по рыночной цене, только вот не знает, кому сделать предложение, от которого невозможно отказаться. Разговоры об иностранных владельцах и угрозе через это национальной безопасности выглядят и вовсе несерьезно. А перспектива национализации аэропорта или иного передела собственности представляется очень тревожной, поскольку последствия могут проявиться как раз в гражданской авиации, отразившись на работе аэропорта.
Относительно аэропортов Шереметьево и Внуково принято решение об их объединении. Пока не известно, пойдет ли речь о создании общей управляющей компании или более глубокой интеграции, но на первом этапе необходимо передать Внуково из московской собственности в федеральную — сначала речь шла о выкупе, потом стала обсуждаться возможность дарения. Одновременно требуется провести интеграцию внутри аэропорта Шереметьево, включив в его собственность терминал D. Все эти интеграционные шаги являются, по сути, подготовкой к решению принципиальной задачи: необходимости рассчитаться по долгам за масштабное строительство терминалов в этих аэропортах. Задача сложнейшая, поскольку деньги потрачены очень большие и, чтобы их заработать, аэропортам необходимо значительно увеличить объемы работ.
При этом чартерам уже сейчас становится тесно в московских аэропортах. Локальная причина заключается во временных ограничениях в работе аэропорта Внуково на период ремонта взлетно-посадочной полосы, глобальная — в наблюдаемом в течение последнего года выходе "Аэрофлота" с регулярными перевозками на традиционные туристические направления. Как когда-то движение гуннов в азиатских степях стимулировало великое переселение народов в Европе, где гуннов никто еще и не видел, так и сейчас действия "Аэрофлота" эхом отзываются по всему рынку чартерных перевозок. Накануне начала высокого летнего сезона Росавиация предложила переместить чартеры на ночное время, что не снизит их стоимость, но приведет к дополнительным неудобствам для пассажиров. Некоторым компаниям было отказано в выполнении чартерных перевозок по ряду направлений. Если учесть, что в соответствии с пресловутым приказом № 92 согласование чартерных перевозок происходит только после того, как авиакомпания уже заключила договор с туроператором, то едва ли ситуацию на рынке туристических перевозок можно назвать спокойной.
По большому счету, все проблемы московского узла сводятся к главной — необходимости коренной модернизации Московской воздушной зоны, которая позволила бы значительно увеличить допустимое количество взлетно-посадочных операций и повысить пропускную способность аэропортов, не перенося полеты чартеров на ночное время и даже не строя дополнительных взлетно-посадочных полос. Но эта проблема, судя по всему, по каким-то причинам не получает наивысшего приоритета.
Источник: «АТО.ru»
Автор: Алексей Синицкий
|