Цель Ассоциации - формирование условий стабильного функционирования и развития предприятий, обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ.

Экономика региональных перевозок гораздо сложнее, чем магистральных. В числе основных причин — низкий платежеспособный спрос населения и высокие удельные расходы (из-за небольшой вместимости самолетов и относительно малых протяженностей полетов). Именно поэтому в те периоды, когда на магистральных перевозках наблюдался застой, на региональных шло сокращение, а в последние годы бурный рост объемов магистральных перевозок сопровождается весьма незначительным увеличением объемов региональных.

Более того, в России так и не была выработана эффективная схема взаимодействия магистральных (сетевых) и региональных (фидерных) перевозчиков. Это привело к тому, что региональные и местные перевозчики в массе своей использовали доставшееся им с советских времен наследство в виде самолетов, но заработать на обновление парка они не могли. В результате сейчас ресурсы имеющегося парка приходят к концу, а на обновление нет не только денег, но даже и надежных бизнес-моделей, способных привлечь внешнее финансирование.

На фоне этой безрадостной картины возникает, естественно, желание найти какое-нибудь чудесное дешевое решение проблемы. И если в сегменте региональных самолетов вместимостью свыше 50 кресел ситуация более или менее очевидна не только для специалистов, то в сегменте местной авиации сейчас существует большое количество проектов разной степени реалистичности. Перечислить их все едва ли возможно, поэтому выделим только некоторые, не претендуя на полноту изложения проблемы.

Одномоторные

Реальная, хотя и не самая дешевая возможность обновления парка одномоторных машин для местных линий в сегменте до 10 кресел заключается в освоении 9-местного самолета Cessna 208B Grand Caravan, поставки которого уже начались (см. с. 36). Существует, впрочем, и много альтернативных проектов.

Большой ажиотаж вызвала в последнее время тема ремоторизации самолета Ан-2. Главный аргумент в том, что бензин, на котором летает Ан-2, дорог и дефицитен (в России бензин 100LL вообще не производится, а опыт применения автомобильного бензина, как говорят, приводит к разным результатам). В принципе, уже было выпущено около 30 самолетов Ан-3Т, у которых исходный поршневой двигатель АШ-62И заменен на газотурбинный ТВД-20, но спроса этот проект не нашел. Стоимость переделки оценивалась суммой от 1,5 млн до 2 млн долл. В новом варианте — Ан-2МС, предложенном СибНИА, стоимость ремоторизации оценивается в 800 тыс. долл., при этом предлагается использовать прошедшие капремонт американские двигатели TPE-331.

Пока трудно сказать, насколько реалистичен и востребован этот вариант, к тому же непонятно, какое количество бортов в принципе пригодно к ремоторизации. По данным реестра, количество Ан-2 в России превышает 1500 машин, однако, по данным Росавиации, в эксплуатации сейчас находится всего около 300 самолетов. Так что непонятно, какое количество самолетов пригодно к модернизации. Очевидно, что ставить более мощный двигатель на изношенный планер — идея не очень перспективная. Также не очевидны и отношения с разработчиком самолета — ГП "Антонов", у которого тоже есть вариант модернизации Ан-2-100 с установкой на него турбовинтового двигателя МС-14 производства ОАО "Мотор Сич" и минимальным обновлением бортового оборудования. Сертифицировать свою модификацию "Антонов" рассчитывает не позднее начала 2013 г., а стоимость переоборудования оценивается в 900 тыс. долл.

Принципиальную проблему может вызвать попытка сертификации модернизированного самолета, независимо от того, кто проводит ремоторизацию. Дело в том, что по современным нормам одномоторный пассажирский самолет может иметь не более 9 мест, тогда как изначально Ан-2 — 12-местный самолет. Утрата 25% вместимости чрезвычайно критична для подобных перевозок, и едва ли повышенные возможности по перевозке грузов могут сильно улучшить ситуацию. К тому же не очевидно, можно ли вообще сертифицировать по современным нормам даже исходную конструкцию Ан-2 и стоит ли этим заниматься.

При всем богатстве выбора понятно, что без участия государства сформировать пакет платежеспособных заказов на Ан-2 едва ли получится, так что все перечисленные проекты ориентированы именно на получение бюджетного финансирования.

Впрочем, если уж на государственном уровне речь идет о восстановлении массовых полетов на Ан-2, непонятно, почему не поставлен вопрос о возобновлении производства в России высокооктанового бензина 100LL. Государство имеет рычаги манипулирования ценами на разные категории нефтепродуктов, так что бензин можно сделать доступным для авиаперевозчиков (да хотя бы через субсидирование местных перевозок), а технологически сделать это гораздо проще, чем ремоторизировать Ан-2 или создавать его аналоги.

Не прекратились и работы по одномоторному самолету М-101Т "Гжель", который эксплуатировался в режиме авиатакси в компании Dexter, но фактически проиграл внутреннюю конкурентную борьбу самолету Pilatus PC-12, который также эксплуатируется в Dexter. Однако разработчик самолета — ЭМЗ им. Мясищева — совместно с нижегородским заводом "Сокол" ведет работу над модернизированным М-101ТМ. Предусматривается замена двигателя на General Electric H80, установка концевых топливных баков и ряд других изменений. Дальнейшие планы предполагают создание 8-местного грузопассажирского М-103, учебно-тренировочного М-107 и двухмоторного М-201ГП вместимостью до 16 пасс. Предполагается, что дальность полета с 16 пасс. составит 2166 км, крейсерская скорость — 510 км/ч, при этом самолет будет иметь герметичную кабину. Впрочем, это далеко не единственный проект многомоторного самолета в сегменте местной и региональной авиации.

Многомоторные

Едва ли не единственный реальный вариант получения новых самолетов в сегменте до 20 кресел — покупки 19-местного самолета L-410 UVP-E20. Это новая модификация широко распространенного с советских времен чешского самолета L-410. Ее заводская цена в зависимости от комплектации составляет 3,25–3,70 млн евро (с автопилотом, TCAS и другими опциями). При покупке в России цена самолета составляет 150–160 млн руб., но она включает в себя НДС, который впоследствии возмещается. По данным производителя самолетов, компании Airсraft Industries, в 2009–2011 гг. в России и СНГ было реализовано 17 ВС, в остальном мире — 11. В 2012 г. реализовано пять самолетов, все в России; запланировано продать еще девять. С 2013 г. самолеты будут поставляться с более мощными и экономичными двигателями Н80, стоимость самолета будет ориентировочно на 7–10% выше.

Попытка создать самолет "Рысачок" (надо признать, довольно странное название для коммерческого самолета), похоже, обернулась неудачей. Изначально самолет разрабатывался как выпускная машина для летных училищ, затем в техзадание вносились изменения. Сейчас перспективы самолета, который еще на авиасалоне МАКС-2011 позиционировался как замена Ан-2, весьма туманны. Реализация программы сопровождалась рядом судебных разбирательств, и в мае 2012 г. производитель самолета — ФГУП "Государственный научно-производственный ракетно-космический центр "ЦСКБ-Прогресс"" из Самары — взыскал через московский арбитраж почти 148 млн руб. с разработчика — московской компании "Техноавиа". В настоящее время существует два летных экземпляра "Рысачка" и один недостроенный.

Есть также попытки развивать ряд проектов на базе портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Ульяновске. Среди них можно выделить идею возобновления производства канадского самолета Twin Otter, освоение и локализацию производства нового французского самолета Skylander, а также чешский проект Evektor EV-55 Outback. Все они имеют свои плюсы и минусы, но обсуждать их как готовые решения пока преждевременно.

Из фантастических проектов, получивших в последнее время широкую огласку, можно упомянуть идею ремоторизации самолета Як-40, но она и вовсе не выдерживает никакой критики.

Принципиальная проблема заключается в том, что во всем мире основным заказчиком самолетов малой размерности выступает не коммерческая гражданская авиация, а авиация общего назначения. Именно поэтому такие машины выпускаются достаточно большой серией, позволяющей снизить их стоимость. В России авиация общего назначения существует в крайне тяжелых условиях, поэтому сформировать какой-либо спрос она не в состоянии.

Автор: Алексей Синицкий
Источник: ato.ru