|
 Доля воздушных судов иностранного производства в авиакомпаниях России и стран СНГ за последние годы настолько выросла, что аспекты, связанные с эксплуатацией иностранного флота, стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса и продолжают влиять на самоопределение авиационной отрасли на всем постсоветском пространстве.
Только в России, по оценке ГосНИИ ГА по состоянию на январь 2013 г., эксплуатируется уже более 500 магистральных пассажирских самолетов иностранного производства против примерно 150 самолетов того же класса советского и российского производства. По парку региональных самолетов ситуация еще не достигла такого разительного разрыва, но уже сегодня треть всего парка региональных ВС — это "иностранцы".
За пределами Российской Федерации, в странах СНГ на сегодняшний день насчитывается около 280 ВС иностранного производства (по оценке авиационно-технического холдинга "Инжиниринг").
При такой существенной доле присутствия иностранного флота в России объективной реальностью стал лизинг воздушных судов — самый распространенный и оправдавший себя механизм пополнения парка ВС в нынешних условиях.
Большинство авиакомпаний уже успели приобрести тот или иной опыт и понимание процессов приемки и поставки ВС от лизингодателей и собственно процесса их эксплуатации. Можно допустить, что авиакомпании понимают условия и требования, изложенные в договорах лизинга ВС, и уже имеют опыт взаимодействия с международными лизинговыми компаниями.
Однако настоящая проверка приобретенных навыков и опыта начинается в тот момент, когда наступает время возврата ВС лизингодателю. Этот экзамен показывает, насколько верно были восприняты правила игры тогда, когда самолет только принимался, а ведь еще несколько лет назад лизинг ВС был своего рода экспериментом для большинства российских авиакомпаний.
Возврат ВС является тем самым опытом, который делает понимание лизинга ВС в авиакомпании полным и позволяет понять и прочувствовать его цикл целиком — от момента поставки до момента возврата.
На ближайшие несколько лет приходится пик завершения сроков действия лизинговых договоров, заключенных на волне пополнения парка российских перевозчиков зарубежными самолетами, и авиакомпаниям в скором времени предстоит вернуть несколько сотен самолетов.
Так, по нашим оценкам, в 2013 г. подлежат возврату лизингодателям 72 самолета, в 2014 г. — 115, в 2015 г. — 102 и в 2016 г. – 99 самолетов. Реальный опыт возвратов ВС лизингодателю в нашей стране имеют только ряд ведущих авиакомпаний, среди которых "Аэрофлот", S7 Airlines и "Трансаэро". В преддверии того, как остальные наши коллеги приобретут бесценный собственный опыт, хотелось бы поделиться основными факторами, которые следует учесть при подготовке к возврату ВС лизингодателям.
Итак, возврат ВС начинается, как ни парадоксально, в момент согласования предварительного соглашения (Letter of Intent) в отношении аренды ВС. Закрепляются условия возврата уже в самом договоре лизинга, и его положения будут четко определять, за что несет ответственность авиакомпания. Если при поставке ВС авиакомпания имела возможность "выкручивать руки" лизингодателю, добиваясь выгодных условий, то в ходе возврата стороны меняются ролями и уже лизингодатель будет применять меры воздействия — очень профессионально, скрупулезно, беспристрастно и зачастую безжалостно, карая финансово и отнимая уйму ресурсов, до тех пор пока самолет и вся документация не будут приведены в состояние, удовлетворяющее лизингодателя. Справедливости ради надо заметить, что в большей своей части условия поставки ВС являются зеркальными условиям возврата, но не всегда, как выясняется, это правило гарантирует безболезненную передачу ВС в конце срока аренды.
Ряд условий возврата ВС — такие, например, как ресурсное состояние двигателей, шасси и ВСУ — должны анализироваться при заключении договора лизинга особенно аккуратно. Зеркальность условий на поставке и возврате при кажущейся честности концепции зачастую приводит к тому, что авиакомпании вынуждены выполнять восстановительные ремонты двигателей, ВСУ или шасси перед возвратом только лишь для того, чтобы обеспечить требования по максимально разрешенной наработке агрегата после ремонта.
Условия договора по остатку ресурса деталей двигателя с ограниченным сроком жизни (Engine LLP), требуемые при возврате, также должны анализироваться с позиции того, в каком ресурсном состоянии такие детали подойдут к дате возврата, исходя из прогнозируемой интенсивности эксплуатации. Например, при получении в момент поставки двигателя с остатками ресурса порядка 10000 летных циклов двигателя, надо понимать, что через, скажем, шесть лет лизинга остаток ресурса может составлять около 3000–4000 циклов, что само по себе обеспечивает приемлемую рыночную ликвидность такого мотора. Однако в таком случае зеркальность условий поставки условиям возврата приведет к необходимости существенных вложений в приведение двигателя в состояние, аналогичное состоянию поставки.
Можно привести еще ряд примеров, которые иллюстрируют важность оценки условий возврата на этапе согласования лизингового договора, но речь здесь идет о предстоящих событиях, а не об уже свершившихся.
Как правило, каждый день задержки возврата ВС сверх прописанной в договоре даты возврата тарифицируется лизингодателем по двойной ставке аренды, т. е. неиспользуемое в операциях ВС начинает приносить авиакомпании ощутимые убытки.
Этот фактор уже сам по себе должен подвигнуть авиакомпанию к тому, чтобы начать подготовку к возврату заблаговременно, с тем чтобы сдать самолет точно в срок.
Стандартными требованиями лизингодателя на возврате будут: выполнение передаточного ТО, выполнение ряда модификаций (либо их демонтаж), реконфигурация пассажирской кабины, выполнение покраски ВС. Также предъявляются требования к ресурсному состоянию агрегатов ВС (двигатели, шасси, ВСУ) и компонентов с ограниченным ресурсом. Но наибольшее внимание уделяется предоставлению полного и всеобъемлющего комплекта документации по ВС и агрегатам.
Приоритетность документации перед даже ресурсным состоянием ВС и агрегатов объясняется тем простым фактом, что на капитальный ремонт или восстановление ресурса основных агрегатов, равно как и на выполнение форм тяжелого обслуживания ВС, у лизингодателя имеются в наличии технические резервы из денежных средств, отчисляемых авиакомпанией, и, по сути, приведение матчасти в должное состояние — лишь вопрос времени, тогда как восстановление документации сопряжено с огромными сложностями, а ее отсутствие означает и вовсе потерю остаточной стоимости ВС. Без полного комплекта документов самолет как актив либо требует существенных вливаний реальных денег для восстановления остаточной стоимости, либо превращается в неликвид.
Следовательно, лизингодатель будет с особым пристрастием проводить доскональную проверку документов за период лизинга, равно как и комплектность документов за предыдущие периоды.
Объем документации на ВС среднего возраста может доходить до 60 коробокПеречень документации и требования к ее состоянию при возврате описаны в договоре лизинга, но хотелось бы упомянуть аспекты, связанные с ее подготовкой и систематизацией.
Не позднее чем за 6 месяцев необходимо начать работу по формированию передаточного пакета документов. При том что объем документации на ВС среднего возраста может доходить до 60 коробок, проверке в первую очередь подвергнутся лишь главные документы: так называемый Delivery Binder и несколько коробок, содержащих сертификаты и технические записи, раскрывающие состав статусов, представленных в главном файле.
Упомянутый выше Delivery Binder включает в себя пакет сертификатов ВС (летной годности, регистрации, а также радиолицензию и т. п.), набор статусов ВС (MS/MPD, AD, SB, STC / Modifications, Engine LLP, LG LLP, Hard Time Components Status, Dent & Damage Mapping, Engine Trend Monitoring Data и другие, согласно перечню в договоре лизинга) и набор документов из разряда Non-Incident Statements. Упомянутые документы являются основными и финализируются непосредственно перед возвратом. Тем не менее для их подготовки должна быть проведена обширная работа по формированию систематизированного и структурированного пакета всех технических записей: расписанных карт по выполнению директив летной годности, сервисных бюллетеней, ремонтов, комплекта документов по модификациям, замене компонентов с приложением сертификатов EASA Form 1 / FAA 8130, полной истории ресурсных компонентов в комплекте со всей подтверждающей документацией.
На стадии заблаговременного формирования пакета могут быть безболезненно решены проблемы с отсутствием тех или иных документов, их подготовкой, тогда как выявление отсутствия документов в короткий срок перед поставкой неизбежно приведет к задержке возврата ВС и, как следствие, — финансовым потерям. Исходя из опыта ведущих авиакомпаний, можно утверждать, что, подготовив полный комплект систематизированной документации, авиакомпания уже на 80% обеспечила себе безболезненный возврат ВС.
Следует заметить, что предварительная инспекция документации представителями лизингодателя может помочь авиакомпании сформировать понимание того, что от них будут требовать на возврате ВС. Поэтому вряд ли стоит препятствовать таким предварительным проверкам — они позволят избежать проблем на предстоящем возврате обеим сторонам процесса.
В отношении возврата документов есть также ряд подводных камней, которые стоит учесть заранее. Зачастую представители лизингодателя могут затребовать документы, относящиеся к периоду до начала эксплуатации ВС в авиакомпании и которые по той или иной причине никогда авиакомпании не передавались. Такие ситуации особенно распространены при смене собственника или лизингодателя ВС, произошедшей во время срока лизинга, и авиакомпании придется до конца отстаивать свои права. В подобных случаях выручает перечень несоответствий, подписанный при поставке ВС, что опять возвращает нас к тезису о том, что возврат начинается на приемке и все несоответствия условиям договора должны быть скрупулезно задокументированы. С таким же пристрастием следует подойти к наличию на ВС и особенно на двигателях ремонтов с применением методов, не одобренных производителем (DER approved repairs), и наличию неоригинальных компонентов (PMA components). Наличие DER и PMA, как правило, запрещено большинством договоров лизинга.
Далее следует непосредственно вопрос выполнения технического обслуживания при передаче самолета: Для выполнения передаточного ТО и модификаций ВС согласно требованиям договора лизинга достаточно будет запланировать около 45 дней при выполнении ТО по форме, эквивалентной С-check, но не менее 60 дней при выполнении тяжелых структурных форм ТО. Вместе с тем подготовка рабочих пакетов, инжиниринговой документации, заказ китов и специального оборудования должны быть уже завершены не позднее чем за 3–4 месяца до возврата.
Бронирование слотов на ТО и покраску и вовсе следует выполнять не позднее чем за 6 месяцев до заключительного дня аренды.
Фактическое состояния самолета перед возвратом должно быть тщательно провереноПри соблюдении обозначенных выше сроков авиакомпания разумным образом делегирует часть ответственности провайдеру услуг по ТО и покрасочной организации. Выбор технической организации, которая будет выполнять работы по возврату ВС, должен делаться в пользу провайдера, способного не только обеспечить выполнение заявленного базового перечня работ, но и оперативно устранить обнаружившиеся дефекты, обеспечить логистическую поддержку компонентами и материалами в кратчайшие сроки, предоставить услуги инжиниринга, произвести замену двигателей, стоек шасси или ВСУ, выполнить модификации и реконфигурацию кабины. Необходимо учесть, что, скорее всего, запланированный изначально объем работ (даже с допуском на задержку) вырастет на 50%, а то и более, — как за счет устранения дефектов, так и за счет заявления дополнительных работ. Это может повлечь, соответственно, и сдвиг даты готовности ВС к передаче. Такова специфика работы при передаче ВС, и важно, чтобы организация по ТО могла оперативно и качественно обрабатывать новые потребности и запросы как авиакомпании, так и лизингодателя.
Тем не менее даже при высокой степени вовлеченности организации по ТО в процесс выполнения передаточной формы, модификаций и покраски ВС за авиакомпанией остается немаловажная контрольная функция.
Представители авиакомпании, сопровождающие ВС на месте возврата, должны обеспечить своевременную координацию, оперативное реагирование на возникающие в ходе выполнения ТО сложности и обладать компетенцией и полномочиями, позволяющими оперативно принимать решения технического и коммерческого плана.
Для этого состав команды представителей необходимо планировать соответственно. Распределение ролей внутри команды — явление индивидуальное для каждой авиакомпании, но в любом случае хотелось бы обозначить определенные рекомендации.
Крайне важно иметь на месте возврата специалиста, отвечающего за взаимодействие с лизингодателем на его языке, и обеспечить коммуникацию с техническими и коммерческими руководителями внутри авиакомпании. Важно организовать контроль соблюдения условий договора и согласование дополнительных отлагательных условий.
Специалисты по работе с технической документацией должны обеспечить систематизацию и подготовку документов, проверку корректности статусов и комплектности набора сертификатов. Специалист по ремонтам должен обеспечить и укомплектовать документацию по структурным состояниям ВС. Присутствие специалиста из отдела контроля качества позволит оперативно решать вопросы с финальной сертификацией документов.
Как правило, команды из 4–5 профессиональных сотрудников достаточно для успешного осуществления возврата. В то же время, если возврат ВС осуществляется компанией впервые и уверенности в возможности осуществить процесс своими силами не хватает, имеет смысл привлечь к процессу профессиональных консультантов или сотрудников организации по ТОиР, имеющих опыт в данном направлении. Это может стоить определенных денег, но расходы будут с лихвой покрыты недопущением задержки возврата ВС, что грозит гораздо более чувствительными финансовыми потерями.
Также нельзя забывать, что технический директор авиакомпании, службы сертификации и юридический отдел авиакомпании, как и ряд других служб, должны постоянно понимать статус процесса и быть готовыми реагировать на все происходящие события — будь то согласование дополнительных соглашений, подписание акта возврата самолета, необходимость снятия ВС с регистрации или выдача разрешения на перелет.
Безусловно, любой опыт усваивается лучше, когда переживается лично, но хочется выразить надежду, что некоторые аспекты возврата воздушных судов лизингодателю, описанные выше, помогут авиакомпаниям исключить проблемы и ненужные финансовые издержки, которых можно избежать, заблаговременно начав подготовку к возврату ВС и еще раз внимательно изучив требования договора лизинга.
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.
Игорь ПАНЬШИН, авиационно-технический холдинг "Инжиниринг"
Источник: ATO.ru
|