Цель Ассоциации - формирование условий стабильного функционирования и развития предприятий, обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ.

В последнее время с участием экспертов Международного логистического клуба прошло несколько очень полезных мероприятий, посвященных актуальным вопросам современной логистики. На них, в рамках конференций и круглых столов, обсуждались наиболее «громкие» логистические проекты, а также общее состояние логистической науки в РФ. На темах некоторых дискуссий необходимо остановится отдельно, и проанализировать их итоги.

Под эгидой Комиссии Таможенного союза в апреле 2011 года прошла конференция посвященная внедрению на экономическом пространстве Таможенного союза механизмов «единого окна». Рассматривались мероприятия и подходы к созданию технологий эффективного обмена информацией между торговыми организациями и государственными органами, в соответствии с рекомендациями Европейской экономической комиссии ООН, и состояние работ по данному направлению в нашей стране. Обсуждение итогов указанной конференции, прозвучавших в ее рамках докладов, рекомендаций, мнений международных экспертов и российских специалистов прошло в ходе проведенного в мае 2011 года МТПП, МЛК и Гильдией логистических операторов Круглого стола. Анализируя текущее состояние, проблемы и перспективы инновации, эксперты вышли на более глобальные вопросы, затрагивающие интегральное состояние логистики в РФ, причины неудач ряда очень крупных и значимых отечественных информационно-технологических проектов.

Рассуждения автора по данному вопросу многим могут показаться спорными, однако провал ряда значимых работ, затрагивающих вопросы межведомственного информационного взаимодействия очевиден, а аналитических материалов и обсуждений в среде специалистов явно недостаточно, как недостаточно предметных и специальных обсуждений в среде ведомств, задействованных в этих работах.

В таблице приведены неутешительные для нашей страны данные исследования Всемирного банка 2010 года о состоянии логистики: ранжирование стран по индексу развития логистики (LPI). Эти сведения прозвучали в докладе президента Национальной логистической ассоциации и Международного центра логистики профессора В. Сергеева на заседании рабочей группы №19 по выработке стратегии социально-экономического развития страны на период до 2020 года в НИУ ВШЭ.

Очень интересна приведенная в докладе экономическая оценка потерь нашей страны из-за неудовлетворительного состояния национальной логистики. Так, ВВП России в 2010 г. составил около 44 500 млрд. руб. Логистические издержки в РФ в среднем составляют около 20% ВВП (8 900 млрд. руб.). Снижение логистических издержек на 1% даст экономию 445 млрд. руб./год. Транспортная составляющая логистических издержек – 30-50%. Возможная экономия в среднем – 178 млрд. руб. И это только один процент!

Очевидная истина, что на плохом фундаменте нельзя построить нормальное здание. Тем не менее, попытки построить не здания, а целые «города» на «мыльной» основе в нашем государстве не прекращаются. В ходе дискуссии, прошедшей на выездном заседании экспертного Совета по таможенному регулированию при комитете по бюджету и налогам Госдумы РФ 7 июня в С.Петербурге прозвучали примеры административного таможенного регулирования грузопотоков. Любыми путями ФТС России старается реализовать, всеми без исключения критикуемую, Концепцию переноса таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ и связанную с ней политику строительства новых «таможенно-логистических терминалов» (ТЛТ). Несут потери инвесторы, вложившие миллиарды рублей в ставшую никому не нужной логистическую инфраструктуру, из-за административного переноса с них таможенных постов на новые терминалы. Взлёт цен на терминальное и таможенное оформление в несколько раз, увеличение сроков его прохождения, искусственно спровоцированное шараханье регионального грузопотока – результаты администрирования логистики. Самое интересное, что на вопрос, каким постановлением ФТС России определено понятие «Таможенно-логистический терминал» и чем этот ТЛТ отличается от стандартного СВХ никто из присутствующих на Совете чиновников ответить не смог. Тем не менее, административный передел рынка продолжается, критику даже с такой высокой трибуны государство не хочет услышать.

По экспертным заключениям специалистов отечественных логистических школ на форумах, проводимых МЛК, четкого и однозначного определения Логистики в нашей стране не существует. Все имеющиеся на настоящий момент определения этой науки, хотя и сходятся в главном, но сильно отличаются в деталях. Главное – это то, что логистика – наука об управлении оптимизацией движения потоков: материальных, финансовых, документальных, информационных и пр. Детали – это разнообразные терминологические эпитеты: транспортная, таможенная, складская, внешнеэкономическая, инновационная и так далее. К сожалению, по причине отсутствия взаимоувязанного и однозначно понимаемого, логистического тезауруса, эти не четко определенные «детали» уводят в сторону, заставляя забыть об общем и главном. Под логистикой на «бытовом уровне» в нашей стране обычно подразумевают некоторые перевозочные, складские и таможенные процессы. Простая комбинаторика неопределенных терминов приводит к комбинаторике крупных и очень крупных проектов с упоминанием модного слова, как правило, финансируемых из различного уровня федеральных и региональных бюджетов. Это многочисленные «логистические парки», «логистические зоны», «логистические терминалы» и «логистические комплексы» с добавками «транспортно», «таможенно» в различной их комбинации. Про парадокс с ТЛТ уже говорилось выше. Все приведенные рассуждения справедливы и для проектов информатизации сложных интеграционных логистических процессов. Как можно неоднократно запускать дорогостоящий проект создания межведомственной информационной системы для пунктов пропуска (МИАИС), не определившись в главном: какие конкретно информационные потоки будут циркулировать в этом межведомственном взаимодействии, какую конкретную информацию и, главное, зачем каждое ведомство будет передавать друг другу? В современной России обычным стал подход к созданию информационных систем, как к чисто инфокоммуникационным продуктам, практически без учета специфики и технологий в автоматизируемой предметной области (автоматизируемых бизнес-процессов), силами специалистов в области реализации бизнес-процессов и функций автоматизированной системы. Тонкую и важнейшую разницу в терминологии, похоже, в ведомствах не замечают или стараются не замечать. Первыми процессами занимаются предметные технологи, логисты, вторыми – специалисты в области IT. Понятно, что первые процессы наиболее трудоемки и сложны. Однако, как правило, до них дело не доходит, бюджеты осваиваются стандартно, все информационные системы становятся похожими друг на друга, решают только коммуникационные и вычислительные задачи, зачастую усложняя и удорожая сами автоматизируемые бизнес-процессы. Просто определив ответственных из числа задействованных в информационном обмене государственных структур и назначив еще одну структуру «главным» разработчиком системы, чиновники каждый раз наступают на старые «грабли». Ведь назначенные структуры не знают, да и не могут знать, не проведя определенной работы, какими данными и документами необходимо обмениваться, какие подведомственные процессы и как надо контролировать, где эти процессы и ведомственная ответственность пересекаются и интегрируются, почему автоматизация должна привести к упрощению и удешевлению этих процессов. Как результат – систематически создание автоматизированной системы с разными видами обеспечения (информационным, нормативно-методическим, организационным, программным, техническим и т.п.) подменяется закупкой технических средств и программного обеспечения.

Как отмечалось на заседании рабочей группы №19 по выработке стратегии социально-экономического развития страны на период до 2020 года, в РФ отсутствует определение и таких важнейших понятий, как «Транспортный комплекс» и «Международный транспортный коридор». Нет однозначного понимания, из каких объектов и субъектов они состоят. Не понятно, какими документами эти объекты регламентированы, и какой информацией и документам обмениваются субъекты и контролирующие ведомства. В стране не существует единой целевой функции, интегрирующей цели всех этих, контролирующих российские логистические процессы федеральных ведомств и направленной на достижение главной сути логистики.

Экономические потоки должны двигаться в нашей стране, с нашими ресурсами и оптимальным образом. Как можно рассматривать ФТС России в роли «единого ведомства» в проекте «единого окна», если у российской таможенной службы «нормативно» совершенно иные цели: максимально выполнить план по наполнению бюджета страны, регулировать пошлины и пресечь контрабанду? Это, вообще, лучше всего делать, когда все потоки стоят или двигаются очень медленно, желательно собирая их предварительно, в одном месте. Результат мы наблюдаем постоянно. Но какие могут быть претензии к ФТС России? Аналогично, можно перебрать целевые функции и всех остальных федеральных ведомств. Единственный, нормативно закрепленный «управленец» в пункте пропуска через государственную границу РФ – Росграница, фактически превратилсь в завхоза, в связи с передачей ему государственного имущества этих самых пунктов пропуска. Ему теперь не до управления и упрощения процессов.

В государственном подходе к регулированию логистических процессов, главенствует подход управления очевидными финансовыми ресурсами тех или иных процессных субъектов. Развитие и модернизация этих процессов остаются «за кадром». Так, например, стремление централизовать управление тремя аэропортами Московского авиационного узла, создав новую управленческую структуру и приватизируя их имущество, может привести к окончательному уходу логистических потоков за границы РФ. Они и так уже мизерны и не сопоставимы ни с одним развитым европейским «хабом». А ведь правильный подход, вроде бы очевиден: необходимо только проанализировать существующие и перспективные потоки и принять правильную стратегию развития, а значит и управления. Отечественный флот давно уже плавает под флагами других государств, грузоперевозки организуются и осуществляются транснациональными гигантами, бесконтрольно допущенными на наш рынок. Логистика в России не нужна государству. Не нужна, потому что суть логистики – оптимизация движения потоков – не нужна ни одному, регулирующему эти самые потоки ведомству. Не нужна нормативно и не нужна по сути. Чиновнику не надо, чтобы было дешевле! Надо, чтобы было дороже! Чем дороже проект и процесс, тем большие финансовые объемы будут освоены. Парадокс: чем дороже – тем лучше всем. И плану, и карману! О каком «едином окне», о какой МИАИС, о каких «интегральных» госуслугах можно говорить в такой идеологии?

Нельзя внедрить рекомендуемое нам «единое окно» не затрагивая саму суть протекающих за ним логистических процессов. Невозможно просто перенести «модный» e-freight, не изучая всю логистику отечественных авиаперевозок и межведомственного взаимодействия. Нельзя комплексно внедрить информационные госуслуги, не рассматривая технологические схемы взаимодействия самих подведомственных процессов.

Но если надо отчитываться по инновациям, ведомства хотят быстрых результатов и быстрых чудес. Спешно в страну затаскивают западные стандарты, системы, технологии, продукты. Действительно, как все просто! Придумать хорошее иностранное название, внедрить иностранные рекомендации, дать финансовый импульс и все пойдет само, как по маслу. Но за чужими, не локализованными стандартами, следуют чужие нормы, внедряются чужие технологии, продвигаются чужие и чуждые для нас идеи чужими, пришедшими управленцами. Потоки, логистика, мозги уходят из своей страны в чужие.

Необходима кропотливая и правильно организованная работа специалистов по исправлению существующей ситуации. Надо прекратить сложившуюся в стране практику чисто «бюджетного» составления планов и перейти к комплексному предметно-целевому планированию в терминах натуральных показателей, благо советский положительный опыт еще не совсем забыт. Безотлагательно требуется остановить разрушительное действие 94 ФЗ, не учитывающего компетенцию, опыт, наработки и инновации отечественных специалистов, выхолащивающего саму суть успешной реализации сложных и дорогостоящих проектов. Необходимо прекратить практику массового «тиражирования» проектов, затрагивающих логистические процессы, без согласования со специалистами отечественной логистической школы. Срочно требуется восстановление лицензирования и сертификации фундаментальных основ транспортно-логистических процессов, процессов отечественного транспортного экспедирования. Национальные стандарты движения логистических потоков в процессах организации грузовых перевозок должны стать обязательными и строго контролируемыми государством и профессиональными объединениями. Необходимо четко определить границы и глубину действия этих стандартов, полномочия, ответственность и границы действия контролирующих и регулирующих ведомств, пересмотреть и скорректировать их целевые функции, разработать и непрерывно сопровождать комплексную модель экономической сделки.

Настоятельно необходимо менять отношение государства к логистике, как к чисто «схоластической» науке. Нужна переоценка и изменение целеполагания многих ведомств, в первую очередь Минэкономразвития, Минтранса, Минкомсвязи. Надо убрать громкие лозунги и начинать слаженно работать. Чудес и быстрых результатов здесь быть не может.

Зубаков Г.В. , директор Международного логистического клуба