| Три вопроса к министру транспорта России |
| 16 Февраль 2011 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Эти вопросы вызваны инициативой Минтранса построить в аэропорту Шереметьево новую, третью по счету взлетно-посадочную полосу (ВПП-3). Отсутствие необходимости строить в этом аэропорту новую ВПП для независимых от транспортного ведомства специалистов очевидна. Эта полоса, причем именно в Шереметьево, не просто не нужна, она вредна с точки зрения перспектив привлечения в Москву зарубежных транзитных пассажиропотоков. Не говоря уже об отвлечении более 40 млрд бюджетных рублей на сомнительные цели. Постараемся обосновать категоричность и кажущуюся парадоксальность таких суждений. По большому счету, крупный аэропорт или авиаузел из нескольких близкорасположенных аэропортов, обслуживающий десятки миллионов пассажиров, — это технологический конвейер, создаваемый для обслуживания на земле этих пассажиров и перевозящих их воздушных судов. Этот конвейер охватывает обширную территорию обитания его потенциальных пользователей. Образно говоря, он начинается у дверей их дома, далее включает в себя все виды транспорта, используемые для подвоза пассажиров к границам собственно аэропорта, обслуживание в аэровокзале и завершается погрузкой их на борт воздушного судна, выруливанием последнего на ВПП и взлетом. При прилете все эти операции повторяются в обратной последовательности. Для того чтобы этот конвейер (впрочем, как и любой другой) работал без сбоев, требуется выполнение двух необходимых, но не достаточных условий:
Последний яркий пример: стоило городским властям Москвы, не поставив в известность управленцев аэропорта Шереметьево, зажать до одной полосы поток автотранспорта на трассе город — аэропорт на небольшом 50-метровом участке по причине ремонта путепровода над Октябрьской железной дорогой, как аэропорт чуть не встал. В образовавшейся автомобильной пробке застряли не только пассажиры, но и пилоты летающих в Шереметьево авиакомпаний. Инициативу Минтранса по строительству ВПП-3 в Шереметьево надо, видимо, понимать так: эта ВПП, вернее, ее отсутствие, в ближайшем будущем станет тем самым "узким горлышком", которое затормозит развитие этого аэропорта, а с ним и всего аэропортового конвейера Москвы в целом. Конвейер этот включает в себя три аэропорта с двумя ВПП в каждом. Во Внуково и Шереметьево их ВПП зависимые в том смысле, что на них нельзя одновременно осуществлять взлеты и посадки по современным нормам безопасности полетов. Во Внуково они скрещиваются, а в Шереметьево хотя и параллельны, но слишком близко расположены одна от другой. В Домодедово таких ограничений нет, там ВПП параллельны и разнесены на безопасное расстояние. Так что же, шести ВПП в аэропортах Москвы недостаточно? (А с учетом ВПП аэропорта Быково, выпавшего из конвейера по причине отсутствия спроса на него, даже семи.) И это при том, что суммарный объем авиаперевозок через Москву после обвала в начале 1990-х гг. почти в три раза до сих пор не восстановился до уровня последнего успешного 1990 г. — 44,5 млн пассажиров в год. Или, может быть, вдруг повалил пассажир, рассуждающий так: а не махнуть ли мне в отпуск в аэропорт Шереметьево полюбоваться его новыми терминалами? Так ведь нет же этого! А что есть? А есть мировая практика, иллюстрируемая цифрами, приведенными в таблице. Есть, например, Лондонский авиаузел тоже с тремя аэропортами (Хитроу, Гэтвик, Стэнстэд), который можно рассматривать как эталон, к которому может стремиться московский аналог. Есть аэропорты Китая, на который мы все чаще вынуждены смотреть как на образец для подражания. Приведенные в таблице цифры — это годовые итоговые показатели 2009 г. Количество ВПО (взлетно-посадочных операций) в таблице — это суммарное количество взлетов и посадок воздушных судов всех типов в аэропорту.
Для аэропортов Внуково и Шереметьево количество ВПП приведено в дробных значениях, учитывающих ограниченность пропускной способности двух их ВПП по сравнению с двумя независимыми. Невольно возникает вопрос к министру транспорта России Игорю Левитину: что за мотивы толкают руководство Минтранса на игнорирование факта очевидной избыточности пропускной способности ВПП московских аэропортов, на стремление уменьшить их и так низкую загруженность? Мы сознательно акцентируем внимание не на отдельном аэропорте, а на аэропортовом комплексе Москвы в целом, потому что рассчитываем именно на такой комплексный, а не избирательный подход федерального ведомства к проблемам Московского авиатранспортного узла (МАУ). Не очень рассчитывая на готовность министра к публичной дискуссии, приведем свою версию его возможного ответа: бурный рост объемов пассажирских перевозок через Москву, наблюдающийся в последние годы, быстро исчерпает запас этой незагруженности. Нельзя жить одним сегодняшним днем, надо думать о будущем. Оставим открытым вопрос о бурном росте перевозок через МАУ, только через 20 лет достигшим показателей советского периода, и возразим так. Пропускная способность аэропортового комплекса определяется не только количеством и качеством этих полос, но и совершенством системы управления воздушным движением (УВД) в зоне этого комплекса. Основным критерием совершенства этой системы служит обеспечиваемая ею безопасная частота ВПО для одной полноценной полосы (ВПО/час). Система УВД в Лондонской воздушной зоне позволяет аэропорту Гатвик с одной ВПП, обеспечивая в сутки до 870 ВПО, пропускать свыше 30 млн пасс. в год. В ближайшее десятилетие аэропорт с этой одной ВПП планирует довести пассажиропоток до 40 млн пасс. То есть пропускать столько же, сколько сегодня пропускают все московские аэропорты вместе взятые с их 4,77 полосами. Для УВД в Московской воздушной зоне (МВЗ) такая интенсивность работы сегодня выглядит фантастичной. Поэтому, соглашаясь в принципе с ответом министра на первый вопрос, зададим ему второй: не разумнее ли потратить бюджетные деньги не на тиражирование ВПП, а на сугубо инновационный проект — коренную модернизацию российской системы УВД, и начать ее с Москвы, через аэропорты которой проходит более 70% авиапассажиров страны? То есть идти по пути, который президент страны определил как стратегический для развития нашей экономики. Возможный ответ: пока мы будем совершенствовать систему УВД, недостаток ВПП в московских аэропортах может стать причиной сдерживания роста транзитного пассажиропотока через Москву. Такие пассажиры начнут уходить на пересадку в аэропорты других стран, других городов. Определенная доля истины есть и в этом ответе, но тут нужны уточнения. Если речь идет о внутреннем транзите, при котором начальный или конечный аэропорты в паре с аэропортом пересадки находятся на территории России, то волноваться вообще не о чем. В этом случае доходы от обслуживания отечественных транзитных пассажиров остаются в России. Минтранс всегда выражал недовольство тем, что российские перевозчики везут пассажиров со всей страны и из-за рубежа на пересадку в основном в Москву. Нет бы им организовывать пересадки в аэропортах российской глубинки, помогая тем развиваться! Один из наших перевозчиков, а именно "КД авиа", возможно, наслушавшись этих советов, так и поступил — стал активно организовывать стыковки малочисленных рейсов в и из калининградского аэропорта Храброво. Рейсов было мало, потому что мало было местных пассажиров из этого дотационного и малонаселенного эксклава, низка была их покупательная способность. А пассажирам из соседних государств Прибалтики, Скандинавии, того же Петербурга и других российских городов ну никакого смысла не было лететь на пересадку в Калининград. Им с избытком хватало гораздо более обширной маршрутной сети недалеких мощных узловых аэропортов Амстердама, Франкфурта, Мюнхена; у россиян была Москва. Браться нашему маломощному перевозчику со скудной маршрутной сетью за превращение типично тупикового и малолюдного аэропорта Храброво в узловой — это был чистой воды авантюризм. Поэтому банкротство "КД авиа" было предопределено изначально, и хорошо, что не дошли до авиакомпании бюджетные деньги, выделенные было для ее спасения. Они бы ничего не изменили. Что же касается аэропорта Храброво, то шанс стать привлекательным для транзитных пассажиров у него появится не раньше, чем количество местных пассажиров у него достигнет уровня хотя бы нескольких миллионов. Если же речь идет о внешнем, международном транзите (трансфере), при котором начальный и конечный аэропорты находятся за рубежом, а аэропорт пересадки в России, в частности в Москве, — это уже совсем иная ситуация. Случись такое, то есть более или менее массовый прилет в Москву пассажиров из зарубежья только с целью сделать в ней пересадку на другой международный рейс, это будет означать, что Москва начала зарабатывать на экспорте транзитных транспортных услуг. Образно говоря, научилась торговать своим географическим положением — самым выгодным (нам то он достался бесплатно) экспортным товаром. Вот ради осуществления этой вполне реальной перспективы стоит предельно напрячься не только Минтрансу, но и всему федеральному правительству. Не говоря уже об органах власти Москвы и Московской области, потому что помимо Москвы с ее 41 млн авиапассажиров других претендентов на такую перспективу в России нет и не скоро появится. Ради получения такого результата напрягаются правительства многих развитых и не очень стран, но настоящего успеха добились немногие. Это те, в городах которых сформировались аэропорты и аэропортовые комплексы с десятками миллионов пассажиров прежде всего внешнего транзита, именно эти аэропорты принято называть хабами. Городов таких немного, около 30 во всем мире, но вклад их в экономику трудно переоценить. Назовем лишь некоторые. В Европе это Лондон, Париж, Франкфурт, Амстердам, Мадрид, Рим, Милан, Мюнхен. На Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии —Дубай, Сингапур, Гонконг. Североамериканцев мы не упоминаем. Мощность внутреннего рынка авиаперевозок в США (750 млн пасс. в год) такова, что она не напрягает федеральные власти на поиски для того или иного аэропорта дополнительного десятка-другого миллионов транзитных пассажиров из-за рубежа. Это забота властей штатов и мэров городов. А что же у нас делается? Да не просто ничего, а скорее даже все, чтобы не летали к нам зарубежные транзитные пассажиры. Инициатива с шереметьевской ВПП — еще одно тому подтверждение. Москва, конечно, не Калининград. Московский мегаполис давно стал крупнейшим внутрироссийским пересадочным авиаузлом (внутренним хабом, если угодно) в силу своего столичного статуса, масштаба и выгодного географического положения. Стал стихийно, при полной безразличии властей всех уровней к главному неудобству транзитных пассажиров — необходимости мотаться на пересадки между тремя ее аэропортами, потому что так же стихийно разбросаны между ними регулярные авиарейсы. Пройдя однажды через пересадочное испытание с участием двух аэропортов, каким же счастливым должен почувствовать себя прилетевший в Москву пассажир, если организовать ему пересадку на нужный рейс в аэропорту прилета да еще и в течение одного-двух часов! Чтобы таких счастливцев было не единицы, а много, миллионы и десятки миллионов в год, надо серьезно постараться. Необходимо, чтобы аэропорт пересадки мог в сравнительно небольшой промежуток времени (3-4 ч) обслужить крупную стаю самолетов и их пассажиров, улетающих и прилетающих по многочисленным маршрутам. Многочисленность стаи и маршрутов нужны для того, чтобы каждый из транзитников мог найти нужный ему маршрут. Таких временных интервалов (волн) у крупных хабов в течение суток бывает несколько. Если невнимание к отечественному транзитнику в Москве слабо сказывается на их количестве (выбора-то нет), то зарубежный облетает ее, как чумную. Он летит туда, где созданы для него условия для быстрой и комфортной пересадки, благо выбор всегда есть. Так поступают и наши соотечественники, помогая, например, развивать экономику Объединенных Арабских Эмиратов. По данным тамошней авиакомпании Emirates, 57% россиян, которых она забирает в Москве, летят в Дубай не отдыхать, а на пересадку. Летят потому, что правители ОАЭ сумели в последнее десятилетие, используя только фактор выгодного географического положения, превратить аэропорт в Дубае во внешний хаб мирового масштаба. Сценарий, представленный как счастливый, — это норма для всех состоявшихся хабов, для достижения которой необходимо обеспечить, как минимум, следующее:
Если хаб сформировался на базе одного аэропорта (Франкфурт, Амстердам, Гонконг, Сингапур, Дубай) — ничего сосредотачивать не надо. Головная боль большинства тех из хабов, аэропорты которых возникли до Второй мировой войны и в первые послевоенные годы — это отсутствие резерва земельной площади для расширения. Приходится идти на компромисс: либо на дорогостоящее строительство новых ВПП, снося окружающие аэропорт строения, в том числе и жилые, либо на строительство аэропорта-дублера. Такие решения правительствам нередко приходится принимать в условиях сопротивления населения прилегающих к аэропорту территорий, которые очень болезненно реагируют на подобные стройки. Оба эти варианта использованы в Германии для расширения возможностей одного из крупнейших европейских и мировых хабов — аэропорта Франкфурта (57,4 млн пасс. в 2008 г., из которых 52% трансферные). Аэропорт давно перестал удовлетворять растущий спрос на его транзитные услуги. Сначала немцы построили в 1992 г. новый аэропорт-дублер в Мюнхене, за одну ночь переведя в него из старого все рейсы и безжалостно сравняв последний с землёй. Этого оказалось недостаточно, и правительство ФРГ решает строить в аэропорту Франкфурта новую ВПП, крайне неудобную по расположению относительно аэропорта и дорогостоящую (аналог проекта ВПП-3 в Шереметьево), но с которой к 2020 г. планирует довести объемы перевозок до 88 млн пасс. в год. Если формирующийся хаб включает в себя несколько аэропортов, концентрация регулярных перевозок в одном из них, самом мощном и приспособленном, происходит либо путем закрытия остальных (где это возможно), либо путем разгрузки главного от обслуживания нерегулярных рейсов (чартерных, грузовых, деловых) и тех регулярных, на которых мало транзитных пассажиров. Тем транзитным пассажирам, которым не повезло прилететь на пересадку в главный, приходится организовывать быструю переброску в него из аэропортов прилета. Проблем с такой специализацией аэропортов хаба обычно не возникает, потому что все хабы управляются одной компанией, у них один хозяин. Москва в этом смысле единственное в мире исключение. По первому пути пошли опять же немцы, помогая процессу формирования хаба в Берлине. Правительство ФРГ решило закрыть два берлинских аэропорта (Тегель и Темпельхоф), переведя все их рейсы в самый удаленный от города аэропорт Шёнефельд (две полноценных ВПП, отсутствие ограничений для расширения). У итальянцев на такое радикальное решение духу не хватило. Переведя в 1998 г. все регулярные рейсы в удаленный от Милана аэропорт Мальпенса (53 км, две полноценных ВПП) из не имеющего перспектив аэропорта Линатэ (7 км, одна ВПП), они сохранили последний для обслуживание только чартерных перевозок. После такой рокировки уже на следующий год темпы роста числа транзитных пассажиров через Милан подскочили вдвое. Определить, какой из аэропортов многоаэропортового хаба главный, легко: у него максимальная доля пассажиров регулярных рейсов. В Лондоне это Хитроу (см. таблицу), в Париже — аэропорт им. Шарля де Голля, в Риме — Фьюмичино, в Токио — Нарита и т. д. Этот краткий исторический экскурс приведен для того, чтобы задать министру третий и главный вопрос: почему для строительства новой ВПП выбран аэропорт Шереметьево, а не Домодедово, для которого новая ВПП и нужнее, и важнее? Важнее для экономики Москвы и страны в целом, потому что аэропорт Домодедово — единственный и бесспорный претендент на роль главного пассажирского аэропорта столицы. Бесспорный потому, что он единственный из московских аэропортов:
А нужна новая ВПП в Домодедово именно сейчас потому, что одна из двух полос в аэропорту (ВПП-2) находится в критическом состоянии. Она не ремонтировалась 28 лет и сегодня признана ограниченно работоспособной. Поэтому строительство третьей полноценной ВПП в Домодедово даст двойной эффект: снимет клубок проблем, связанный с неизбежным закрытием на капитальный ремонт полосы в самом загруженном московском аэропорту и ускорит процесс превращения Москвы во внешний хаб. Перспективы аэропортов Шереметьево и Внуково сыграть роль главного аэропорта Москвы были уничтожены еще в прошлом веке. Главная несуразность Шереметьево в том, что внутренний и международный пассажирские терминалы в аэропорту были построены с двух сторон сдвоенной ВПП. В результате аэропорт потерял резервную площадь для строительства еще одной полноценной ВПП, параллельной сдвоенной, а пассажиров вынудили для пересадки с внутренних рейсов на международные и наоборот ездить вокруг ВПП. Более неудачное размещение ВПП и терминалов в аэропорту придумать трудно, но Шереметьево, оказывается, не исключение. Известные авторитеты в области проектирования аэропортов Ришар де Нёфвиль и Амадео Одони в своей книге "Системы аэропортов: планирование, проектирование и управление" (Richard de Neufville, Amadeo R. Odoni, Airport Systems: Planning, Design and Management) в качестве примера того, как не надо строить аэропорты, приводят список трех одинаково несуразных аэропортов. Это Шереметьево и аэропорты Сиднея и Афин. Греки, намучавшись со своим уродцем, в преддверии летней Олимпиады 2004 г. построили в 2001 г. новый полноценный аэропорт, а старый закрыли, разместив на его территории олимпийские объекты. Австралийцы пока мучаются, но все идет к тому, что тоже закроют после того как построят новый. Во всяком случае, землю под него ужу выделили. В Сиднее и Афинах аэропорты являются единственными в этих городах, а объемы пассажирских перевозок в них в два с лишним раза больше, чем в Шереметьево. В аэропорту Сиднея три ВПП, из которых две скрещивающиеся. В отношении Шереметьево даже менее радикальные предложения, например, по перепрофилированию его, воспринимаются у нас как посягательство на святое. Воистину "что для русского хорошо, для немца (грека, австралийца) смерть". Строительный бум, захлестнувший Шереметьево в последнее десятилетие, ценен разве что тем, что превратил аэропорт в символ игнорирования здравого смысла. Дальнейшее продолжение этого бума (строительство ВПП-3, подземного тоннеля между северной и южной группами терминалов под существующими ВПП, еще одного терминала рядом с ВПП-3, железнодорожных веток для переброски транзитных пассажиров между аэропортами) под предлогом превращения аэропорта Шереметьево в хаб доведет ситуацию до полного абсурда. Надо думать, это станет очевидным для сегодняшних руководителей Минтранса только тогда, когда и "Аэрофлот" вынужденно переведет свои регулярные рейсы в Домодедово. Сделать это его и партнеров по альянсу SkyTeam заставят интересы транзитных пассажиров. Это неизбежно. За последние 20 лет было только два проекта, перед исполнителями которых вопрос ставился так: подскажите, как надо развивать аэропортовый комплекс Москвы, чтобы получать от него максимальный экономический эффект для страны и московского региона? Первая группа экспертов, работавшая в 1992-1993 гг., была из США, вторая в 1997-1998 гг. — европейская. Инициаторами этих исследований в обоих случаях были негосударственные структуры, а финансировались они из западных фондов технической помощи России. Ответ на поставленный вопрос обе группы дали одинаковый:
Европейцы посоветовали также провести в Домодедово метро. Перефразируя Маяковского, можно сказать, что для МАУ последнее двадцатилетие прошло под лозунгом: у российских собственная гордость — на мировой опыт смотрим свысока. Ублажая свой слух информацией о том, что в последний год темпы роста пассажирских перевозок у нас выше зарубежных, мы забываем, что тамошние проценты роста относятся к объемам перевозок гораздо более высоким, чем у нас. И эти наши темпы, в Москве в частности, никак не связаны с построенными в последние годы терминальными дворцами во Внуково и Шереметьево. Помимо нерационально потраченных на их строительство денег, эти консервирующие разобщенность московских аэропортов стройки объективно также работают на то, чтобы Москва оставалась непривлекательной для зарубежных транзитных пассажиров. Звучит парадоксально, но это так. Автор: Владислав Катчан |
Владислав Катчан, директор консультационной компании "Баланс интересов", аккредитованной Минюстом РФ в качестве независимого эксперта, уполномоченного на проведение экспертизы на коррупциогенность. (Свидетельство № 134 от 29.06.2009)