|
 Нет истории печальней, чем история о проекте развития Красноярского авиационного хаба на базе аэропортов Емельяново и Черемшанка. Из-за жадности владельцев, из-за нечистоплотных методов ведения бизнеса, из-за ошибок и просчетов государственной политики прекрасный аэропорт до сих пор не смог реализовать свои перспективные возможности и не смог превратиться в один из самых крупных узлов авиаперевозок. Но в том, что он рано или поздно станет таковым, можно не сомневаться.
Блестящие возможности
Аэропорты под Красноярском - Емельяново и Черемшанка, - относятся к числу наиболее крупных аэропортов в России и входят в число самых главных аэропортов в Сибири. ВПП Емельяново 3200 Х 60 метров позволяет принимать практически все типы воздушных судов, начиная от Ан-124, и имеет II категорию по ИКАО. Однако, только лишь характеристиками самого аэропорта все преимущества и перспективы Емельяново и Черемшанки не исчерпываются.
Во-первых, аэропорт имеет возможность развиваться по площади, удлинять полосы и строить новые. Площадь вокруг аэропорта Черемшанка позволяет увеличить имеющуюся ВПП с 1800 до 3200 метров и построить еще такую же рядом. Лесной массив к западу и юго-западу от Емельяново позволяет построить, по меньшей мере, еще три полосы 3200 Х 60 метров, причем расположить их всех на одном курсе посадки. Такой аэропорт будет куда проще в управлении взлетом, посадкой и рулежкой, чем, скажем, один из крупнейших аэропортов в США - О'Хара в Чикаго, который имеет семь полос, пересекающихся между собой.
Если и этого будет мало, то рядом нетрудно подобрать место для строительства еще одного крупного аэропорта с 2-3 первоклассными полосами.
Во-вторых, у Емельяново удачная транспортная инфраструктура. Аэропорт находится между федеральной автотрассой М-53 "Байкал" и Транссибирской железнодорожной магистралью. К аэропорту нетрудно подвести железные дороги для обслуживания пассажиров и грузовых терминалов.
В-третьих, в 150 км к западу от аэропорта находится Ачинской НПЗ (НК "Роснефть") мощностью в 7,5 млн. тонн нефти, который специализируется на производстве моторного и авиационного топлива. Этот завод также соединен с железной дорогой. Близость завода, его перерабатывающие мощности и возможности транспортировки создают особо благоприятные условия для развития в Емельяново сервиса дозаправки.
Все эти выгоды настолько очевидны, что когда был еще жив альянс авиакомпаний AiRUnion, то его руководство вынашивало планы объединения Емельяново и Черемшанка в один комплекс пропускной способностью 20-25 млн. пассажиров в год. Если бы этот план был реализован, то в Сибири возник бы авиатранспортный узел, сопоставимый с такими крупными аэропортами как: Инчхон (Южная Корея), Цюрих (Швейцария), Куала-Лумпур (Малайзия).
Думается, что 25 млн. пассажиров в год для красноярского аэропортового комплекса - вовсе не предел мечтаний. Есть резервы и возможности развивать его и дальше, уделяя внимание не только пассажирским, но и грузовым перевозкам, в том числе, перевозкам тяжеловесных и крупногабаритных грузов.
Проект развития
Перспективы развития красноярских аэропортов будоражили умы красноярской администрации еще в середине 1990-х годов. В частности, губернатор края Валерий Зубов предлагал идею использования Красноярска как узла авиасообщений по трансполярным маршрутам. Однако, в то сложное время дальше идей дело не пошло. К идее развития авиахаба вернулся другой губернатор края Александр Хлопонин. При нем проект стронулся с мертвой точки, стали разрабатываться планы развития аэропорта, причем Хлопонин делал ставку именно на перевалку грузов. Его уверенность строилась на успешном сотрудничестве с компанией Lufthansa Cargo, которая стала использовать Емельяново для транзита при перевозках из Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии.
Лишь недавно проект развития авиационного хаба в Красноярске получил какие-то реальные очертания и сроки реализации. Компания Hochtief Airport GmbH в 2011 году для VIII Красноярского экономического форума составила проект модернизации аэропорта, предусматривающего увеличение пассажиропотока до 3,5 млн. человек к 2030 году. В этом проекте внимание было также концентрировано на грузовых перевозках, и в Емельяново активно заманивались чартерные компании. Первым зашел федеральный чартерный перевозчик Nordwind Airlines, который пострадала от политики Росавиации. Компании запретили летать в Индию и Тунис из Москвы, но разрешили летать из Новосибирска или Красноярска. Потому компания приняла решение создать в Емельяново офис, авиагруппу оперативного базирования из 10 экипажей, а также линейно-техническую станцию обслуживания.
В мировой практике хаб представляет собой крупный узел авиаперевозок, принадлежащий крупной авиакомпании, которая выполняет в нем стыковки рейсов и пересадку пассажиров. Но в Красноярске вырисовывалась совсем другая концепция хаба: создание благоприятных условий для базирования и работы сразу нескольких компаний, как для чартерных, так и для линейных. В Емельяново сейчас на внутренних рейсах работает 15 авиакомпаний, на международных - 11 авиакомпаний. Приход Nordwind Airlines показал жизнеспособность этой идеи.
Затоптать!
Казалось бы, нашли перспективную идею, и радуйтесь. Вкладывайте денег, стройте, и через 5-6 лет Емельяново уже станет крупным мировым аэропортом. Но нет, в 2011 году началось просто избиение идеи красноярского авиационного хаба. В феврале 2011 года в Красноярск, на VIII Красноярский экономический форум прибыл лично помощник президента РФ Аркадий Дворкович, который не погнушался лично душить перспективную концепцию. «Во-первых, необходимо показать, в чем заключается преимущество Красноярского авиахаба по сравнению с другими предложениями. Я имею в виду Новосибирск и другие города России. Во-вторых, здесь нужно слаженное взаимодействие федеральных, региональных властей и бизнеса, которое позволило бы создать лучшие условия, чем в конкурирующих городах. В том числе, и зарубежных», - заявил Дворкович. «В стране еще далеко не самая эффективная и таможенная, и административная системы. Логистика тоже развита недостаточно для того, чтобы сделать Красноярский авиахаб не то что мировым, но даже региональным. Поэтому принимать решение о поддержке финансировании, увидев только картинку, сложно. Это должна быть ежедневная рутинная работа разных структур», — высказался помощник Президента РФ.
За весьма обтекаемыми фразами Дворковича явно прослеживалось нежелание признавать перспективы красноярского аэропорта. И многие это восприняли как сигнал к тому, что красноярский аэропорт можно бить и топтать. Буквально накануне этого события стало известно, что правительство не пожелало включить Емельяново в программу развития российских хабов. На него предполагалось потратить 40 млрд. рублей, в том числе 19 млрд. рублей из федерального бюджета. Министр промышленности и энергетики Красноярского края Денис Пашков рассказал, почему было принято такое решение: «Красноярский аэропорт мог бы получить деньги на авиационный хаб лишь при наличии пассажиропотока в 4 миллиона человек к 2015 году и 8 миллионов пассажиров к 2020 году, но достичь таких показателей он вряд ли сможет. Сейчас ежегодно через Красноярск летают не более 1,5 миллиона человек". Причина, как выясняется, проста очень - мало пассажиров перевозит Красноярский аэропорт.
После такого решения и речей Дворковича в Красноярске, правительству края не оставалось ничего другого, как стиснуть зубы и во вполне большевистском духе заявить, что хаб будет построен несмотря ни на что. По словам Дениса Пашкова, подготовлен план развития аэропорта до пропускной способности в 2 млн. человек в год, на что потребуется 10-12 млрд. рублей. Тем временем в прессе и в выступлениях некоторых спикеров шло избиение концепции красноярского хаба. Практически все публикации были проникнуты каким-то странным злорадством по поводу этой неудачи. Больше всех старался, конечно, главный конкурент. "Вдумайтесь в эти цифры. В 2002 году наш аэропорт перевез 1 миллион пассажиров - Красноярск показывал те же результаты. В 2011 году мы перевезем почти 2 миллиона 700 тысяч человек, а в следующем - планируем замахнуться на 3 миллиона пассажиров – это, по меньшей мере, в два раза больше, чем количество перевозимых людей в Красноярске. Так что не он нам конкурент, а Караганда, Астана, Алма-Ата, Баку, Ташкент", - заявил Генеральный директор ОАО "Аэропорт Толмачево" Александр Бородин. И все, конечно, смотрели на Дворковича, лично бросившего камень...
Давайте перестанет врать
Емельяново не поднялся выше 1,5 млн. пассажиров в год вовсе не потому, что аэропорт сам по себе плохой. Основная причина медленного развития состоит в том, что в нем довольно долго хозяйничали "эффективные собственники", в результате чего аэропорт оказался в долгах, как в шелках. По словам министра промышленности и энергетики Красноярского края Дениса Пашкова, ещё в 2007 году все имущество аэропорта и авиакомпании принадлежало одному юридическому лицу — авиакомпании «КрасЭйр». В 2008 году произошло разделение на авиакомпанию и аэропортовое предприятие ОАО «Аэропорт Красноярск». По разделительному балансу на ОАО «Аэропорт Красноярск» пали все тяжелые и трудно отдаваемые долги. Аэропорту достались долги за 27 тысяч тонн авиакеросина, которые "КрасЭйр" получила из Росрезерва во время топливного кризиса в 2008 году, заявил заместитель Западно-сибирского транспортного прокурора Сергей Синяков. Только в феврале 2009 года суд освободил аэропорт от оплаты этого топлива. Прокуратура Красноярского края считала, что разделение произошло таким образом, что ОАО "Аэропорт Красноярск" изначально оказался банкротом. Даже после разрешения ряда вопросов, долги все равно достигали 1,2 млрд. рублей.
Для спасения ситуации правительству Красноярского края, которое в 2009 году стало владельцем государственной части пакета акций ОАО "Аэропорт Красноярск", пришлось создавать новое авиатранспортное предприятие ОАО "Аэропорт Емельяново", выкупать у разных владельцев объекты аэропорта и создали работоспособный комплекс, обеспечивающий обслуживание воздушных судов. Проблема же обремененного долгами и обанкротившегося ОАО "Аэропорт Красноярск" так и осталась до конца не разрешенной.
Что сделало государство для разрешения этой проблемы? До 2009 года именно федеральный центр владел 51% акций авиакомпании "КрасЭйр", 49% принадлежало братьям Абрамовичам. Когда была проведена эта операция разделения компании и аэропорта, в которой аэропорту достались долги, причем, надо отметить, она была проведена с согласия государственного собственника, государство просто спихнуло проблему на плечи края, передав ему свою часть акций. Через два года, когда аэропорт только-только оправился после "эпохи Абрамовичей", приехал Дворкович и начал говорить о том, что аэропорт де "недостаточно развит".
Давайте перестанем врать, наконец. Именно государство позволило так хозяйничать в авиакомпании "КрасЭйр", именно государство позволило провести такое разделение авиакомпании и аэропорта, повесившее долги на аэропорт, именно оно своими решениями и согласиями загнало аэропорт в столь тяжелое положение. Оно выправилось только после передачи аэропорта в собственность региона, правительство которого смогло решить хозяйственный ребус и обеспечить работу аэропорта. Никакая либеральная риторика не в состоянии закрыть того факта, что аэропорт был практически погублен и удушен, по сути, при содействии федерального центра. Дворковичу надо было каяться за такую государственную политику, а 19 млрд. рублей должны быть выделены просто ради исправления допущенных ошибок.
Вся проблема состоит в нежелании посмотреть правде в глаза.
Вместо послесловия
Безусловно, крупный, мирового класса, аэропорт в Красноярске будет. Пусть не завтра, а через 10-15 лет. Все его пока что скрытые преимущества никуда не денутся, и рано или поздно будут использованы. Решение правительства Красноярского края о развитии хаба несмотря ни на что - правильное. Надо перетерпеть сложные времена, вложить усилия - все это многократно оправдается в будущем. Тем более, что Красноярский хаб может стать авиахабом совершенно нового типа.
Дмитрий Верхотуров для ассоциации "Аэроград"
|